Список форумов belrussia.ru  
 На сайт  • FAQ  •  Поиск  •  Пользователи  •  Группы   •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
 Воздушный флот Его Величества. Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую темуОтветить на тему
Автор Сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6733
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Сен 11, 2013 10:26 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Image

Во время Первой мировой войны Борис Васильевич Сергиевский лично сбил 11 германских аэропланов и 3 наблюдательных аэростата. Последние, кстати, считались среди летчиков Великой войны даже более почетным трофеем, так как корректировщики охранялись зенитной артиллерией. Атаковать такую цель всегда было серьезным риском. То есть всего с весны по ноябрь 1917-го он провел 55 боев и одержал 14 побед. Далее речь идет о последней победе Сергиевского. Она была одержана уже после советского переворота. Ревком издал приказ о прекращении боевых действий. Только немцы плевать хотели на распоряжения ревкома. Их разведчики продолжали спокойно летать над нашей территорией. Сергиевский, наивно полагая, что речь может идти только о равных условиях для всех, не выдержал, взлетел и сбил немецкий разведчик.

За это его арестовали и приговорили к расстрелу.

После короткого участия в гражданской войне на стороне белых, Сергиевский попадает в Берлин, где обращается в союзную миссию с просьбой зачислить в Королевские ВВС. Такими летчиками не разбрасываются и наш герой становится инструктором в летной школе с сохранением чина капитана. Вернее в России его только успели представить в штабс-капитаны. Напомню, что когда в русскую армию просился Наполеон, его готовы были принять лишь с понижением на один чин.

Однако когда Родине плохо русский человек не может чувствовать себя непричастным. Комфортную жизнь в Англии и хорошую должность Борис Васильевич меняет на очередную войну и возвращается в Россию, где сражается в армиях Юденича и Врангеля. Во время этой войны русские летчики-истребители сбитые самолеты противника победами не считают и счет им не ведут. Поэтому об успехах нашего героя ничего неизвестно, знаем только, что он командовал эскадрильей.

После окончания гражданской войны Сергиевский попадает в Польшу. Это были тяжелые времена. Зарабатывать приходилось, например, исполнением оперных арий, благо образование у русских офицеров было неплохое, да и талант присутствовал.

Если Вы думаете, что наше повествование подходит к концу, то должен сообщить, что оно еще, считай, и не начиналось. В 1923 году Сергиевский эмигрирует в США. Сначала он работает строителем. Но в этом же году свою фирму открывает Сикорский, с которым Сергиевский был знаком еще до войны. Борис Васильевич устраивается туда летчиком испытателем. Но дела у фирмы идут неважно. Ее спасает от разорения композитор Сергей Рахманинов.

С 1926 по 1928 год Сергиевский работает на одном из первых гидросамолетов конструкции Сикорского, обслуживая интересы нефтеперерабатывающей кампании в Колумбии. Колумбийцы берут машины Сикорского только вместе с пилотами, но отказываться даже и от таких контрактов не приходится. В эти годы Сергиевский налетал многие тысячи километров, порой в очень сложных условиях без единой аварии.

Постепенно фирма Сикорского встает на ноги, Борис Васильевич возвращается туда в качестве шеф пилота. Начинается пик его пилотской карьеры. На машинах с маркой Сикорский он участвует в перелете из Нью-Йорка в Сантьяго (1931 год), а затем трансафриканской экспедиции (1933 год). В это время он один из самых известных летчиков в США и мире. Кроме, естественно, СССР.

Вот фрагмент американского комикса тех времен. Как видите американцы ставят его на одну доску с самим Чарльзом Линдбергом! Кстати обратите внимание, что автор текста этого комикса - Эдди Рикенбакер -самый успешный с 26-ю победами американский ас Первой мировой войны.

Image

В комиксе идет речь о восьми установленных Сергиевским мировых рекордах. Всего же к концу карьеры их у него числилось 18! . Борис Васильевич дожил до 1971 года, причем до глубокой старости летал. Женился на дочери миллионера. Активно помогал русским эмигрантам, жертвовал деньги обществам и частным лицам, помогал русской церкви.

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6733
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Вс Сен 15, 2013 9:54 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Теоретик и новатор в области истребительной авиации, «Русский витязь» воздушного боя, Евграф Николаевич Крутень родился в Киеве, 17 декабря 1891 года. Евграф Крутень происходил из семьи кадрового военного. Мать – Каролина Карловна. Отец – Николай Евграфович. После развода родителей, маленький Евграф остался жить с отцом.
Окончив Киевский кадетский корпус, потом Константиновское артиллерийское училище, Евграф Крутень поступил на службу в четвертую конно-артиллерийскую дивизию. Константиновское артиллерийское училище окончил в 1911 году и получил звание прапорщика и сразу был направлен в 4-ю конно-артиллерийскую батарею Киевского военного округа. Уже через год Е.Н. Крутень стал подпоручиком и получил перевод во 2-ю батарею второй конно-горной дивизии.

В июне 1913 года, будучи в звании поручика, Евграф Крутень получил должность наблюдателя на осенних ежегодных маневрах Киевского военного округа. Это была первая попытка совместных боевых действий артиллерии и авиации. Именно отсюда и начался славный путь Крутеня в авиации: он зачисляется в 11-й авиационный отряд под руководством штабс-капитана П.Н. Нестерова.

Тогда-то Евграфом Николаевичем и было принято окончательное решение стать летчиком. После полетов на разведывательные задания вместе с Петром Нестеровым, наблюдения за выполнением первой в мире «мертвой петли», сомнений в собственном предназначении у Евграфа Крутеня больше не оставалось. Он начинает писать рапорты руководству с просьбами о переводе в авиацию. Заручившись рекомендацией Петра Нестерова, Евграф Крутень поступает в военную авиационную школу города Гатчина (Санкт-Петербургский район). В 1914 году Евграф Николаевич оканчивает летную школу с отличием, получив первый разряд.

Летному делу он обучается на французском самолете «Farman F.16». Евграф Николаевич Крутень, вместе с поручиком А. А. Кованько, участвует в перелете «Гатчина – Псков – Рига – Ревель – Гатчина». Перед самым окончанием летного курса, 23 августа 1914 года Евграф Крутень дважды выполняет «мертвую петлю», или «петлю Нестерова», на французском разведывательном самолете «Farman F.20». Через два дня после этого в воздушном бою трагически погибает его учитель штабс-капитан Петр Нестеров.

Когда началась Первая Мировая Война, Евграф Крутень сразу проявляет себя в качестве отважного боевого пилота. На фронт Е.Н. Крутень прибывает в сентябре 1914 года, и воюет сначала в 21-м корпусном, куда его направляют 27 октября 1914 года, а потом во 2-м армейском авиаотрядах.
Image
Крутень летал на двухместном французском биплане «Voisin», блестяще выполняя разведывательные и бомбометательные задания. 5 апреля 1915 году Евграф Крутень впервые в истории авиации организует и осуществляет групповой ночной полет в тыл противника, получает важные сведения о вражеском расположении, направляет с воздуха артиллерийский огонь. Узнав про жестокую расправу немецких летчиков над русскими санитарными поездами и госпиталями, Крутень возглавляет «Налет возмездия» и лично сбрасывает шесть бомб на вражеские укрепления.

12 ноября 1916 года Евграфа Крутеня назначают командиром 2-го армейского авиаотряда. Весной 1916 года он командируется на московский авиационный завод «Дукс» для опытного испытания новых самолетов. Именно в этот период Крутень и начал выступать с инициативой создания специализированных истребительных отрядов. Отважно атакуя неприятельские самолеты, Крутень приходит к выводу о необходимости существования отдельных истребительных подразделений.

Вернувшись на фронт, Евграф Крутень летает на самолете «Вуазен ЛА», первом летательном аппарате, оснащенным пулеметом. Недостатком самолета был его большой вес, что существенно усложняло задачу ведения воздушного боя. Но Евграф Николаевич не сдавался, и 6 марта 1916 года он атаковал и сбил свой первый вражеский самолет.

Уже через месяц было принято решение о создании первых истребительных подразделений. 24 мая 1916 года Приказом Управления военно-воздушного флота штаб-капитан Е. Н. Крутень назначается на должность командующего 2-м авиационным отрядом истребителей. После 1916 года таких отрядов в России было уже двенадцать. 7 августа истребительный авиаотряд Евграфа Крутеня передислоцирован под город Несбиш, а через три дня Евграф Николаевич Крутень сбивает свой второй вражеский самолет «Альбатрос С.III», совершив после этого вынужденную посадку за пределами 9-го армейского корпуса российской армии.

Еще через три дня Крутень сбивает «Румплер C.I.», который осуществлял разведывательную операцию возле железнодорожной станции Столбы. Крутень вынудил вражеский самолет к посадке, нанеся повреждения в область радиатора машины. Немецкий экипаж был взят в плен. Это случай имел широкий резонанс в прессе: Евграф Крутень стал по-настоящему популярным и известным летчиком-героем.

С огромным воодушевлением Евграф Николаевич занимался организацией авиаотряда, обучением пилотов правилам воздушного сражения. Его отряд базировался вблизи города Броды (Львовская область). Летчики Крутеня летали на "Ньюпорах XXI", имевших скорость 150 км/ч. В самые короткие сроки авиагруппа стала настоящей угрозой для немецкого противника: это был крепкий боевой коллектив асов воздушного боя. 30 июля 1916 года команда Евграфа Крутеня побеждает в бою в первый раз, через два дня после этого – новая блестящая победа.

В ноябре 1916 года Е.Н. Крутеня вместе с Орловым, Барковским, Свешниковым и Кежуном отправляют во Францию для изучения новых самолетов и боевого опыта союзников. Там Евграф Крутень воюет в эскадрилье «Аистов» группы А. Брокара (GC 12). За один боевой месяц Крутень сбивает 3 вражеских самолета. Одновременно с боями в воздухе, Евграф Крутень штурмовал позиции противника и осуществлял разведывательные вылеты. Евграф Крутень сближается с французским коллегой, летчиком Ж. Гиннемером, оказавшим большее влияние на становление Крутеня как тактика воздушного боя. За боевые заслуги во Франции, Е.Н. Крутень был награжден «Боевым Крестом с пальмовыми ветвями». Уже на тот момент Евграф Крутень, так же как и Петр Нестеров, стал одним из пионеров тактики воздушного истребительного боя.

В 1917 году, в марте, Евграф Крутень возвращается в Россию. 19 апреля 1917 года его назначают командиром 2-й боевой юго-западной авиационной группы, в которую входили 3-й, 7-й и 8-й корпусные отряды. У каждой из групп имелся персональный опознавательный знак на корпусе самолета. У 3-го отряда это была голова индейца, у 7-го – голова орла, у 8-го – червовый туз. В отряде у Крутеня был непререкаемый авторитет, и при этом самое теплое отношение со стороны подчиненных. Евграф Крутень обладал замечательным профессиональным качеством: сочетание храбрости и летного мастерства, Евграф Николаевич Крутень просто поражал своей боевой отвагой и умением вести бой.

Первоначально Евграф Крутень совершал полеты на «Ньюпоре-17» с двигателем «Рон» объемом 80 литров, а после – на «Ньюпоре-23» с объемом двигателя 120 литров. На борту этого самолета была нарисована голова витязя Ильи Муромца в профиль в древнем шлеме. На этом самолете Крутень был опасен как никогда: он разгонял самолет до скорости 160 км в час, и вражеские авиаторы уходили от прямого сражения, несмотря на численное превосходство.

Прием воздушного боя, разработанный Крутенем, заключался в следующем: он поднимался выше самолета противника и резко атаковал его со стороны солнца. После этого он опускался на 50-100 метров ниже вражеского самолета и, находясь в невидимой зоне («мертвом конусе»), стрелял по противнику пулеметной очередью.

Самые лучшие пилоты Германии и Франции в бою с Крутенем неизменно проигрывали. Евграф Крутень, скромный в быту человек, не имел себе равных в воздушном сражении, при этом он оставался гуманным даже по отношению к противнику. Известен случай, когда Евграф Николаевич, сбив самолет противника, постарался как-то передать информацию о его гибели семье погибшего.

Интересен такой случай из боевой жизни Евграфа Крутеня: на высоте 3000 метров в его самолете закончился бензин. Но по дороге на аэродром, летчик встречает машину немецкого противника, и, не раздумывая ни секунды, атакует и уничтожает врага, не имея в баке ни капли горючего.

У Евграфа Крутеня была своя собственная тактика ведения воздушного боя – он не только был образцом мастерства и мужества, но и разработчиком научной базы тактики ведения сражения в воздухе. На счету Евграфа Крутеня – 20 способов атаки вражеских самолетов как одиночных, так и парных или групповых, описанные в брошюре «Воздушный бой». Этот труд он разработал еще и на основании опыта французского летчика Ж. Гиннемера. Именно Евграф Крутень первым предложил вести парные военные операции, справедливо считая пару самолетов эффективным боевым средством.

Е.Н. Крутень – автор 9 научных работ по истребительной авиации. Среди трудов Крутеня такие брошюры: "Наставление лётчику-истребителю", "Воздушный бой", "Военная авиация во Франции", "Что думалось в Лондоне", "Нашествие иноплеменников", "Кричащие нужды русской авиации". В этих научных трудах Евграф Крутень описывает основные требования к истребительному самолету: хорошие показатели скорости как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях; высокая маневренность; возможность подниматься на большую высоту. В «Нашествии иноплеменников» Евграф Крутень критикует чрезмерное восхищение иностранными тактиками ведения боя, заслуженно полагая, что русская авиационная школа имеет больше объективных достоинств.

6 июня 1917 года, при посадке на аэродром возле деревни Плотычи Тарнопольской области (прежнее название Тернополя) без горючего в баке, капитан Е.Н. Крутень на самолете «Ньюпор-17» срывается в штопор и разбивается. В этот день Крутень сбил свой последний вражеский самолет «Фоккер», защищая разведывательный самолет «Вуазен» от нападения трех австрийских истребителей. Погибшему Евграфу Крутеню не было и 27 лет.

После Петра Нестерова, Евграф Крутень был одним из самых лучших боевых летчиков-истребителей. Истинная причина трагедии так и не была установлена: то ли отказала система управления самолетом, поврежденная в бою, то ли окончательно износился мотор, то ли проявилось боевое ранение Крутеня, помешавшее справиться с управлением.

Евграф Николаевич Крутень, так же как его учитель и кумир Петр Нестеров, был похоронен в Киеве на кладбище при Вырубецком монастыре недалеко от Никольской военной школы. Крутеня посмертно представили к званию подполковника и к ордену Святого Георгия 3-й степени. Второму авиационному отряду присвоили имя его отважного командира – Евграфа Крутеня. В память о герое-авиаторе была учреждена специальная медаль с изображением Крутеня. Мать Евграфа Николаевича организовала специальный Фонд имени Евграфа Крутеня, счет которого был открыт в одном из банков города Могилев, она также добилась именной стипендии для выпускников военных учебных заведений.

Согласно данным из различных источников, Евграф Крутень сбил в воздушных боях от 7 до 17 самолетов противника. Евграф Николаевич Крутень был награжден несколькими орденами: Золотым Георгиевским оружием, орденом Святой Анны 4-й степени с мечами, орденом Святого Станислава 2-й и 3-й степени, орденом Святого Владимира 4-й степени с мечами, орденом Святого Георгия 4-й степени, французским Военным Крестом с пальмой. Как уже упоминалось, Евграф Крутень был представлен посмертно к Ордену Святого Георгия третьего класса.

Евграф Николаевич Крутень – выдающийся авиатор, один из лучших асов в истории авиации, автор трудов о тактике ведения воздушного боя, основоположник истребительной авиации, отважный герой и профессиональный боевой командир. Вклад Крутеня в историю российской авиации невозможно переоценить.
Материал подготовила Ольга У.

retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=790

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6733
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 11, 2013 7:21 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

КТО БЫЛ ДО МАРЕСЬЕВА:

Александр Прокофьев-Северский
Alexander Prokofiev-Seversky

День рождения: 24.05.1894 года
Место рождения: Тифлис, Россия
Дата смерти: 24.09.1974 года
Место смерти: Нью-Йорк, США

Родился в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский - его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование. П.-С. был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 г. в чине мичмана. Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков-любителей.

Вскоре П.-С. представилась возможность осуществить мечту. В 1914-1915 гг. в России при Военно-морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был мичман П.-С. 2 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морского летчика.

Летная служба П.-С. началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором П.-С. летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать П.-С. изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. П.-С. приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться конструкторский талант П.-С. Его первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

Image

Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. П.-С. был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины П.-С. был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая II, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил П.-С. вернуться к летной службе. Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой летчик, и в 1917 г. ему был присвоен чин лейтенанта.
Image
С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами П.-С. занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой П.-С. явилось создание им зимой 1916-1917 гг. лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом.

К моменту Октябрьской революции 1917 г. П.-С. был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Георгия, врученный лично главой Временного правительства - А.Керенским. Был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе.

В сентябре 1917 г. П.-С. предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. П.-С. прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александром Северским. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, П.-С. стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом - убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, "крестным отцом" американских стратегических военно-воздушных сил, и П.-С. поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил П.-С. место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Image


Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 г. П.-С. основал фирму "Seversky Aero Corр.". Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, "подсказывало" летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 г. купило у П.-С. права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л.Сперри, создателем первых автопилотов, П.-С. разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований.

В ноябре 1927 г. П.-С. получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х гг. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма П.-С. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х гг. П.-С. разработал проект самолета-амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма "Seversky Aircraft Corp." П.-С. являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером был его соотечественник - талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет-амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 г. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате, по показателям максимальной скорости (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с.

Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. П.-С. сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины: 9 октября П.-С. установил мировой рекорд скорости для самолетов-амфибий (290 км/ч); 15 сентября 1935 г. после замены двигателя новым (модификация SEV-3М, мощность 750 л.с.) был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость оставалась рекордной для самолетов-амфибий с поршневым двигателем многие годы.

Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета АТ-8. Цельнометаллический, со свободнонесущим моноплановым крылом и закрытой 2-местной кабиной - АТ-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорость почти в 300 км/ч. Шасси было не убираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков. АТ-8 явился родоначальником учебно-тренировочных самолетов нового поколения.

В 1935 г., после того как новый самолет П.-С. получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 г. В середине 1930-х гг. ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс фирма П.-С. представила созданный на основе самолета SEV-3 1-местный истребитель Р-35. В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новый двигатель Райт R-1820, 3-лопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы П.-С., которая в 1937 г. вытеснила расположенную по соседству фирму "Грумман" и заняла ее производственные корпуса. Теперь "Seversky Aircraft Corp." представляла собой крупную самолетостроительную компанию.

На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости и дальности: в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер выиграл в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила 2 национальных женских рекорда (в 1937 и 1940 гг. превысила скорость 500 км/ч); 3 декабря 1937 г. П.-С. совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 час.3 мин.; в тот же день Ж.Кокран выполнила на самолете П.-С. рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч.

Другим направлением в деятельности "Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938).. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность - более 5 тысяч километров. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к моторам могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения - истребитель сопровождения, самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.

Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету П.-С., поскольку с появлением скоростных бомбардировщиков считало, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителей, т.к. их скорость являлась гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

1930-е гг. были для П.-С. периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует отметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов; воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа; складывающееся металлическое монопланное крыло; двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования; автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов; противоштопорный парашют; регулируемое сидение пилота; новый способ балансировки органов управления. Многие его изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме "Крайслер".

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому П.-С. сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство "Амторг" обратилось к П.-С. с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это "Seversky Aircraft Corp." получила почти 1 миллион долларов.

С целью получения новых заказов П.-С. в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе П.-С. получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель "Speedfire".

В апреле 1939 г., когда П.-С. находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров "Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было несколько. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: П.-С. обвиняли в том, что он тратил слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались. Во-вторых, - скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все это было оформлено как продажа самолетов Сиаму). Свою роль сыграло и отрицательное отношение многих высокопоставленных военных к П.-С., которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же П.-С. часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США.

П.-С. срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 г. фирма "Seversky Aircraft Corp." получила новое имя - "Republic".

П.-С. был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 г. президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила П.-С. сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 г. начался новый этап в жизни П.-С., в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/ч. Год спустя П.-С. выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких военно-воздушных сил и несколько недель (как известно, англичане выиграли "битву над Британией"). Позднее П.-С. предсказал провал немецкого плана "молниеносной войны" против СССР. Все это было не простым совпадением или каким-то чудесным даром предвидения. Высказывания П.-С. основывались на прекрасных аналитических способностях и знании реального потенциала американской и европейской авиации.

Всеобщую известность П.-С. принесла книга "Воздушная мощь - путь к победе", опубликованная в 1942 г. и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

К концу второй мировой войны П.-С. был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 г. он был награжден медалью "За заслуги" - самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном П.-С. вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни П.-С. оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. П.-С. опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

П.-С. был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел степень почетного до

ктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х гг. имел более 13 тысяч часов полета.


В конце жизни П.-С. увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму "Seversky Electronatom Corp." Одним из его изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения грязного воздуха и очистки промышленных отходов. П.-С. был также автором проекта экологически чистого летательного аппарата "Ionocraft" (1964 г.). Этот необычный аппарат вертикального взлета и посадки должен был поддерживать себя в воздухе, благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось передавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером.

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6733
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 11, 2013 7:28 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Гильшер Юрий Владимирович
Image
На его счету 5 достоверных побед и 6 - с вероятно сбитыми.

Награждён орденами: Св. Анны 4-й степени, Св. Станислава 3-й степени, Св. Владимира 4-й степени, Св. Георгия 4-го класса, Золотое Георгиевское оружие.


Юрий Владимирович Гильшер родился в Санкт - Петербурге 27 Ноября 1894 года. Сведения об его отце довольно отрывисты, а вот мать, урожденная Азанчеева - Азанчевская, принадлежала к старинному роду московских столбовых дворян и имела обширнейшие связи в высшем обществе.

Позже семья Гильшеров переехала в "первопрестольную", так что своё детство Юрий провёл в расположенном под Москвой фамильном имении Азанчеевых. Здесь он научился великолепно ездить на лошади, что, несомненно, было бы весьма полезно, если бы юноша собирался выбрать военную карьеру.


Но, как ни странно, в отличие от многих других молодых дворян, не представлявших себя вне армии, Юрий решил стать инженером и поступил в Алексеевское коммерческое училище. Получение диплома совпало с началом Первой Мировой войны, так что карьера офицера всё - таки стала для Гильшера неизбежной.

В сущности, если бы он захотел, то, конечно же, избежал армии, однако дворянское воспитание делало подобный оборот событий попросту невозможным. Юрий не стал уклоняться от того, что считал своим первейшим долгом, и поступил в Николаевское кавалерийское училище ( Декабрь 1914 года ).

Как - то, находясь в карауле в Царском Селе, Гильшер увидел пролетающий в небе самолёт - и с этого момента твёрдо решил стать лётчиком. Он даже подал соответствующий рапорт, но окончательное решение вопроса было отложено до завершения учёбы.

В училище Юрий был на хорошем счету и даже опередил многих своих однокурсников, получив в ходе обучения звание унтер - офицера. И ещё: он обратил на себя внимание, заняв 2-е место на соревнованиях по стрельбе из винтовки. А меткость, как известно, является далеко не последним качеством для лётчика - истребителя.

Окончив училище по 1-му разряду, Гильшер был произведён в Прапорщики и получил назначение в 13-й драгунский графа Миниха полк. Однако, всерьёз "заболев" авиацией, Юрий добился - таки направления в Гатчинскую авиашколу ( 16 Июня 1915 года ).

Ещё в период обучения, в числе лучших курсантов, он на 2 недели был откомандирован в специальный авиаотряд, охранявший Царское Село с воздуха. Так, самым неожиданным образом, Гильшер получил возможность сверху полюбоваться на тот самый дворцовый комплекс, который он уже охранял, ещё будучи кавалеристом.

22 Сентября 1915 года Юрий сдал экзамен на авиатора и через месяц отправился к месту дислокации своей части - на станцию Койданово ( Галиция ). Весьма показательно, что начальник Гатчинской авиашколы полковник Ульянин в телеграмме, отправленной в штаб Авиадарма, дал ему следующую лаконичную аттестацию: "Предназначенный в 4-й армейский авиаотряд Прапорщик Ю. В. Гильшер - отличный".

30 Октября Юрию присвоили звание военного лётчика, однако его авиационная карьера сразу же началась с серьёзного испытания. 20 Ноября, готовясь к очередному заданию, Гильшер занимался проверкой и наладкой своего "Вуазена". В зимний период требовалось время от времени ненадолго запускать двигатель, чтобы смазка не промёрзла. Юрий как раз запускал мотор, прокручивая его специальной рукояткой. В какой - то момент он замешкался и, не успев вовремя отдернуть руку, получил сильный ушиб кисти и перелом костей правого предплечья.


Гильшеру предстояло долгое лечение, и, чтобы хоть как - то использовать его вынужденное безделье, командование устроило ему служебную командировку в Москву на авиационный завод "Дукс" для приемки запасных частей к аэропланам.

В "первопрестольной" Юрий приятно проводил время в кругу семьи, но как только рука пошла на поправку, он попросил свое начальство откомандировать его в Одесскую авиашколу для обучения на новых моделях аэропланов - "Ньюпор", "Моран" и "Сопвич". После окончательного выздоровления и успешного освоения "Морана" Гильшера перевели в 7-й истребительный авиаотряд, формирование которого как раз завершалось в Киеве. 26 Апреля 1916 года это соединение отправилось на Юго - Западный фронт, и, присоединившись к 7-й армии, расположилось на аэродроме у деревни Яблонов.

На вооружение авиаотряда поступили 3 новых истребителя "С-16", считавшиеся очень перспективными. Никто из пилотов отряда ещё не был знаком с машинами подобного типа. Гильшеру же понадобилось всего 2 полёта, чтобы освоить аппарат, и это сразу повысило его авторитет среди новых товарищей.

Войска Юго - Западного фронта в это время готовились к наступлению, и 1 Мая генерал А. А. Брусилов провёл совещание с командующими и начальниками штабов армий, на котором изложил свой план действий. 7-му истребительному авиаотряду на этом совещании ставилась задача воспрепятствовать авиационной разведке противника над боевыми порядками 7-й армии.

В часы, когда шло это совещание, Юрий вместе с поручиками Орловым и Бычковым участвовал в своем первом воздушном бою, который, впрочем, закончился безрезультатно.

Фортуна улыбнулась Гильшеру 10 Мая, когда он вылетел на перехват вражеского разведчика и энергично атаковал неприятеля. Дуэль в воздухе закончилась тем, что австрийский аэроплан выпустил клубы дыма и пошёл на вынужденную посадку. Правда, победу Гилыперу не засчитали, так как по принятым тогда строгим правилам сбитыми считались только те самолёты противника, которые либо упали в нашем расположении, либо факт их уничтожения мог быть документально подтверждён наземными войсками. К сожалению, свидетелей боя на тот момент не оказалось, но именно с этой схватки начался отсчёт боевых побед 7-го авиаотряда, причём побед бесспорных, поскольку впоследствии историки выяснили, что австрийский самолёт всё - таки сел на нашей территории и в плен к русским попал его экипаж - пилот цугсфюрер Александр Гальбави и наблюдатель кадет Юлиус Хорак.

Возможно, Гильшер, как лицо заинтересованное, всё - таки сумел бы найти подтверждение своей победы, однако, по роковому стечению обстоятельств, этот успех едва не стал для него последним.

В этот же день Юрий вместе с наблюдателем - прапорщиком Квасниковым отправился на вечернее патрулирование. Не обнаружив ни одного самолёта противника, экипаж решил вернуться на базу. На обратном пути у "С-16" ( № 201 ) вышла из строя система управления элеронами. Машина 3 раза перевернулась через крыло, из - за чего рули высоты опустились, и, зацепившись за рычажок руля направления, оказались заклиненными. Гильшеру и Квасникову удалось поднять правый руль, но для того, чтобы управиться с левым, у них попросту не хватило времени. Аэроплан вошёл в штопор, а все попытки экипажа выправить истребитель оказались безуспешными.

Image

Подбежавшие к месту падения русские пехотинцы извлекли лётчиков из - под обломков. Оба авиатора были живы, но находились без сознания.

Этот прискорбный случай, ставший заключительной точкой в короткой карьере истребителя "С-16", едва не поставил точку и в военной карьере Юрия Гильшера. В результате катастрофы у него была оторвана стопа левой ноги, и её пришлось ампутировать до колена.


Уже находясь в госпитале, Юрий узнал, что произведён в Корнеты и награждён орденом Св. Владимира 4-й степени. Но и новое звание, и первая воинская награда в таком положении были, конечно же, для него слабым утешением.

К общему удивлению, едва оправившись от ран, Гильшер на редкость быстро освоился с протезом. Одновременно он обратился к заместителю Авиадарма Н. Ф. Фогелю и начальнику УВОфлота Н. В. Пневскому с просьбой помочь ему остаться в авиации. И тот и другой обещали ему свое содействие, но их вмешательства не потребовалось.

В любой другой род войск путь одноногому офицеру был закрыт, однако авиационная медицинская комиссия дала положительное заключение, поскольку большинство медиков ещё пребывало в убеждении, что служба в ВВС "не требует серьёзных физических затрат" и не связана с большим напряжением.

В результате в Ноябре 1916 года Юрий Гильшер вернулся на фронт и принял командование 7-м авиаотрядом вместо уехавшего во Францию Ивана Орлова. Боевые действия в это время несколько затихли, и свободное время Гильшер обычно посвящал конным прогулкам и изучению беспроволочного телеграфирования ( "морзянки" ).
Image
Image
В Марте 1917 года В. М Ткачёв проинспектировал 7-й авиаотряд и, несмотря на некоторые позитивные моменты, отметил один недостаток: "... в этом отряде необходимо поднять на исключительную высоту стрельбу из пулемётов, дабы получить большой процент боёв, оканчивающихся решительным успехом".

Гильшер отреагировал на справедливое замечание, сконструировав специальный качающийся тренажёр для отработки стрельбы.
Image

Лётчики авиаотряда немедленно приступили к тренировкам и добились значительных успехов. Свидетельством этого стал бой 13 Апреля 1917 года, когда тройка русских авиаторов в составе Гильшера, Янченко и Макиёнка атаковала 2 австрийских самолёта - разведчика типа "Бранденбург С.1" из 7-й флигерроты. Янченко и Макиёнок уничтожили одного из противников. Гильшер взял на себя второго. Первой же пулемётной очередью он перебил у неприятеля тросы управления элеронами, вывел из строя пулемёт и ранил пилота - фельдфебеля Хабличека. Управление повреждённым "Бранденбургом" перехватил лётчик - наблюдатель обер-лейтенант Шмидт. С трудом ему удалось дотянуть до своей территории, но, поскольку Шмидт практически не имел навыков управления, при посадке самолёт разбился ( Фельдфебель Хабличек был ранен в бедро и спустя несколько дней умер в госпитале, обер - лейтенант Шмидт выжил и впоследствии сам стал асом ).

Умение Гильшера делать из замечаний правильные выводы вызывало огромное уважение у Ткачёва, который в своих мемуарах отзывается о Юрии с нескрываемым восхищением: "Авиационная карьера Гильшера была нелёгкая, но он проявил себя как горячий патриот, беззаветно преданный авиации, и как лётчик, одарённый большим самообладанием".


Все вышеперечисленные качества Гильшер сполна продемонстрировал в последние 2 месяца своей недолгой жизни.

7 Мая в районе Подгаец Гильшер повредил ещё одну неприятельскую машину. Оставляя за собой шлейф пара, австриец ушёл на свою территорию и, видимо, сумел дотянуть до аэродрома. За этот бой Юрий получил орден Св. Анны 4-й степени.

Через неделю командование поручило Гильшеру перехватить вражеский самолёт - разведчик, регулярно летавший над русскими позициями в одно и то же время и по одному маршруту ( Галич - Иезуполь - Болыповце ).

15 Мая Юрий устроил засаду на пунктуального австрийца и атаковал его в районе Иезуполя. После одной из атак Гильшер сумел повредить пулемёт на вражеской машине типа "Оеффаг C.II", и австрийскому лётчику - наблюдателю пришлось отстреливаться из сигнального пистолета. Когда запас ракет у противника кончился, австриец знаками попросил разрешения на посадку. Следуя традициям воздушного рыцарства, русский истребитель не стал добивать неприятеля и вернулся на аэродром. Впрочем, "австрияка" это не спасло. Повреждённая машина противника села на "ничейной земле" и была тут же накрыта огнём русской артиллерии. Пилот - сержант Мусбруггер получил ранения, наблюдатель - лейтенант Хоченегг погиб.

Гильшер за этот бой получил орден Св. Георгия 4-го класса и краткосрочный отпуск в Москву. В Июне он вернулся на фронт и 5 Июля сменил погибшего Ивана Орлова на посту командира 7-го авиаотряда.
Image

Как раз в это время началось печально известное "наступление Керенского". Активность в воздухе резко возросла, и подчинённым Гильшера приходилось совершать по нескольку боевых вылетов в день.

17 Июля в районе Посохова во время очередного вылета Юрий обнаружил вражеский самолёт - корректировщик и первой же очередью убил лётчика. Неприятельский аэроплан упал на свои позиции, после чего был добит русской артиллерией.

Через день началось контрнаступление немцев, вошедшее в историю под названием "Тарнопольского прорыва". Некогда доблестные русские полки, хлебнувшие "революционной свободы", откатывались в тыл, не желая сражаться. Общая паника охватила и многие авиационные соединения. На аэродроме в Тарнополе скопилось около 50 машин из 7-ми авиаотрядов. Воспользовавшись моментом, противник решил нанести удар по столь крупному скоплению авиационной техники.


20 Июля на Тарнополь отправилась эскадрилья из 16 германских и австрийских самолётов ( 8 истребителей и 8 бомбардировщиков ). Навстречу противнику поднялись лишь 5 русских аэропланов. Из них 3 - Гильшера, Янченко и Макиёнка - принадлежали к 7-му авиаотряду. Юрий сумел уничтожить одного из противников.

В письме к отцу Гильшера, Янченко следующим образом описывал эту неравную схватку:

"...Мы приняли бой. Один из неприятельских самолётов был сбит. Атакуя второй, Ваш сын подошёл к нему снизу сзади, под пулемёт наблюдателя вражеского самолёта. Я был сверху и справа, между мной и Вашим сыном была дистанция около 50 метров. Немец был метрах в 70 спереди. Я видел, как противник открыл огонь, и пули с дымовой траекторией, ясно видимые мной, ложились вдоль корпуса самолёта Вашего сына. Атакованный в это время сверху остальными аэропланами противника и взглянув вверх, я увидел над собой около 10 самолётов. В это время мотор корнета Гильшера вырвался из рамы и вылетел вперёд. Крылья его самолёта сложились, и он камнем пошёл вниз. Аппарат частью уже рассыпался в воздухе. Получив несколько пулевых пробоин и не имея возможности драться, видя гибель Вашего сына, которому, быть может, была ещё нужна помощь, я тоже пошёл вниз и сел у места падения Юрочки. Всё было кончено..."

По некоторым данным, самолёт Гильшера сбил австрийский лётчик - наблюдатель обер-лейтенант Фридрих Хирш. Однако гибель русского аса не была напрасной. Встретив столь отчаянное сопротивление, германцы отказались от нападения на Тарнополь и сбросили бомбы в окрестностях города.

Тело Гильшера было торжественно захоронено в местечке Бучач в Галиции. Вступивший в командование 7-м авиаотрядом прапорщик Донат Макиёнок почтил память своего товарища следующим приказом:

"Сего числа командир отряда, военный лётчик корнет Тилъшер вылетел для преследования эскадрильи противника из 8 самолётов, направляющихся на Тарнополь. Вступив в бой, несмотря на значительный перевес противника, доблестный командир отряда был сбит, будучи атакован несколькими неприятельскими самолётами сразу.

В лице корнета Гильшера отряд теряет своего второго Командира, свято, идейно и героически исполнявшего свой долг перед Отечеством.

Да послужит всем боевым орлам этот святой, геройский подвиг военного лётчика корнета Гильшера, как пример безграничной преданности Родине и безупречного, святого выполнения своего долга".
* * *

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6733
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пн Сен 09, 2019 10:58 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Пётр Нестеров. Рыцарь неба

9 сентября 1913 года русский летчик Петр Нестеров впервые выполнил одну из сложнейших фигур высшего пилотажа, названную впоследствии «мертвой петлей» или «петлей Нестерова».

Для современного мира авиация имеет огромное значение. Сложно представить, как бы в наши дни мы преодолевали большие расстояния, если бы больше ста лет назад в воздух не поднялись первые воздухоплавательные аппараты. В начале ХХ века авиация развивалась бурными темпами – всего за каких-нибудь 15-20 лет летательные аппараты от примитивных фанерных планеров эволюционировали до самолетов, способных пролететь сотни километров и несущих пусть и минимальное, но все-таки вооружение. Дошло даже до того, что самолеты стали использоваться в боевых столкновениях. Впервые это произошло, вопреки расхожему мнению, не на фронтах Первой мировой, а в локальном итало-турецком конфликте 1911—1912 гг. Последовавшие за ним, т.н. Балканские войны 1912—1913 гг. закрепили за авиацией особое место на театрах военных действий. Конечно, первые боевые столкновения самолетов в воздухе были весьма комичными, ведь летательные аппараты еще не имели никакого вооружения, и экипаж был вынужден использовать то оружие, которое у них имелось, то есть, револьвер. Поэтому, авиация в начале своей военной карьеры использовалась лишь для разведки и бомбардировок. Однако функционал авиации неуклонно расширялся, и Первая мировая война дала огромный импульс этому процессу.

Российская империя перед Первой мировой войной была одним из мировых лидеров по количеству военных самолетов. Еще в 1909 году военное министерство развернуло масштабную работу по формированию авиационных частей, испытанию новых аэропланов и подготовке личного состава, для чего были сформированы частные авиационные школы в Гатчине и Севастополе. В результате, накануне войны летом 1914 года русская военная авиация была представлена 39 авиаотрядами, насчитывавшими 263 аэроплана. Сопоставимым количеством самолетов обладали Франция и Великобритания, у Германии было около 220 самолетов, у Австро-Венгрии – 63.

Русская военная авиация создавалась при безоговорочной поддержке со стороны власти и лично Императора, но также огромное значение имел личный энтузиазм первых русских авиаторов. В историю российского и мирового авиастроения навсегда вписано имя Петра Николаевича Нестерова – основоположника высшего пилотажа. Он родился в 1887 году в Нижнем Новгороде в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса. Окончив артиллерийское училище, Нестеров увлекся авиацией. После первого полета он окончательно решил сменить карьеру артиллериста на авиатора и добился откомандирования в сформированную Офицерскую воздухоплавательную школу. Пройдя полный курс обучения воздухоплаванию, в августе 1912 года поручик Нестеров завершил его уникальным тринадцатичасовым полетом на аэростате на расстояние в 750 верст. А через одиннадцать дней он уже становится слушателем авиационного отдела той же школы. К этому времени в руках у Нестерова уже был диплом пилота-авиатора, выданный школой авиации Всероссийского аэроклуба в Санкт-Петербурге, а 5 октября 1912 года он получает новое звание – военного летчика.

Молодого пилота заметили и зачислили в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Именно здесь он совершит то, что в одночасье сделает его известным на весь мир.

А пока молодой поручик Нестеров, прибыв в Киев в расположение отряда, детально разрабатывал план своего дерзновенного замысла. До наших дней сохранилась его собственноручная схема «мертвой петли», где указана расчетная высота (800-1000 метров) и траектория пикирования без мотора. Исполнение этой сложнейшей комбинации в воздухе состоялось 9 сентября (27 августа по ст.ст.) 1913 года на Сырецком аэродроме в Киеве. Петр Нестеров пилотировал спортивный аэроплан Ньюпор-4, разработанный во Франции, но собранный в России на заводе «Дукс». Пилот поднял в воздух самолет на высоту 1000 метров, затем выключил мотор и начал круто планировать. Снизившись на высоту 600 метров и достигнув максимальной скорости, Нестеров включил мотор, выровнял самолет и начал круто подниматься вверх. Затем он сделал круг в вертикальной плоскости, чем поверг собравшуюся внизу публику в неописуемый восторг. Сам летчик так описывал свой полет:

«27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности. Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70—80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.»
Полет Нестерова вызвал восхищение даже в Западной Европе, где военные летчики сразу же стали осваивать «мертвую петлю». 17 сентября Нестеров сделал детальное описание полета в парижской газете «Manit», а 21 сентября летчик Адольф Пегу повторил достижение русского пилота. 7 декабря 1913 года Петр Нестеров был награжден золотой медалью Киевского общества воздухоплавания «За первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах». Первенство Нестерова в выполнении «мертвой петли» было документально подтверждено и до сего дня не вызывает сомнений.

Дальнейшая судьба летчика была трагической. С началом Первой мировой войны Нестеров отправился на фронт, где в составе 11-го авиаотряда Юго-Западного фронта участвовал в боях за Львов. Его задачей было осуществление разведки и, при возможности, бомбардировки позиций противника. Для австрийцев он был как «кость в горле», поэтому их командование обещало вознаграждение тому, кто собьет аэроплан Нестерова. К сожалению, австрийцам не пришлось долго ждать – 8 сентября 1914 года, спустя почти год после своего триумфального полета, Петр Нестеров погиб в воздушном бою над городом Жолква. Преследуя тяжелый австрийский самолет «Альбатрос», Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался нанести шасси своего аэроплана удар по краю несущей плоскости «Альбатроса». Однако удар пришёлся в середину «Альбатроса»; колёса «Морана» попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили по ней сверху. Самолет Нестерова стал неуправляемо планировать и упал на землю. «Альбатрос» некоторое время продолжал полёт, но затем потерял управление и стал падать; его экипаж погиб от удара о землю. Героическая смерть летчика нашла широкий отклик в народе – 13 сентября при огромной стечении людей в Никольском соборе Киева состоялось отпевание Петра Нестерова.

Вечная память русскому летчику-герою!

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую темуОтветить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 4
Русская поддержка phpBB