Список форумов belrussia.ru  
 На сайт  • FAQ  •  Поиск  •  Пользователи  •  Группы   •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
 Воздушный флот Его Величества. Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую темуОтветить на тему
Автор Сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6631
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Сен 09, 2009 11:52 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Господа, о российской авиции в годы первой мировой войны, прошу смотреть сообщения на этой странице форума:
http://www.belrussia.ru/forum/viewtopic.php?t=121&postdays=0&postorder=asc&start=30


В другой теме я писал о летчике-герое Нестерове, позволю новый материал привести здесь, добавив при этом иллюстрации:

"МЁРТВАЯ ПЕТЛЯ" ПИЛОТА НЕСТЕРОВА

Image

Не для забавы иль задора,
А вас мне нужно убедить,
Что в воздухе везде опора.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,
Чтобы 'мертвая петля'
Была бы в воздухе 'живая'.
(П.Н.Нестеров)


27 февраля 2007 исполнилось 120 лет со дня рождения выдающегося летчика Петра Нестерова, который вошел в историю авиации как довольно яркая фигура. Он основоположник фигурного летания (высшего пилотажа), первый летчик, который доказал возможность осуществлять на самолете маневры в воздухе, в том числе как автор петли, которую назвали его именем.

Петр Николаевич Нестеров родился в Нижнем Новгороде в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса в 1887 году. В 1906 году после успешного окончания Михайловский артиллерийского училища он служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.
Увлекшись авиацией, Нестеров в 1911 году добивается зачисления в Гатчинскую оздухоплавательную школу. Он освоил программу обучения летному делу и в мае 1913 года получил назначение в 11-й корпусный авиаотряд, который входил в состав 3-го авиапарка. Вскоре Петр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете "Ньюпор", которые тогда приняли на вооружение армии. К тому времени в развитии авиации существовали две тенденции обеспечения безопасности полетов. Англичане и французы заботились, чтобы полеты проходили безопасно, путем предоставления самолету автоматической стойкости, которая не разрешала ему принимать в воздухе значительные углы крена. Другие справедливо утверждали, что падение можно избежать только при умении летчика правильно
управлять самолетом. Приверженцем этой концепции еще в Гатчинской школе стал Нестеров.
Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. В 1910 году, будучи артиллеристом, Петр Николаевич построил планер и летал на нем. Позже, на основе изучения полета
птиц, он разработал проект оригинального самолета без вертикального оперения. Воинское ведомство отклонило проект, но настойчивый конструктор продолжал совершенствовать свою машину.
Летом 1913 года проект был одобрен, но ... без предоставления средств. Уже находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал
самолет "Ньюпор-4": укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа, после которых стало понятно, что предложенная Нестеровым схема имела существенные недостатки. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет.
В 1913 году Петр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 к.с. воздушного охлаждения. Потом авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала война. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П.М.Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена" он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном большее 45 градусов произойдёт изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления - руля высоты. После назначения командиром отряда Нестерова ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.
В августе 1913 года П.М.Нестеров провел групповой перелет звеном с трех самолетов по маршруту Киев - Остер - Козелець - Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в
истории авиации проводилась маршрутная киносъемка.
В первой половине 1914 года Петр Николаевич осуществил два рекордных перелета: Киев - Одесса за 3 часа 10 минут и Киев - Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим
достижением.
Для доказательства своей идеи, согласно которой "в воздухе для самолета всюду опора", 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П.М.Нестеров впервые в мире выполнил на самолете "Ньюпор-4" с двигателем "Гном" в 70 к.с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров в очередной раз доказал, что самолет в любом положении покоряется летчику, положив начало высшему пилотажу.
10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им "мертвую петлю", присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.
После объявления войны Нестеров вместе со своим авиаотрядом 26 июля 1914 года отбыл из Киева в действующую армию. 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. При этом Нестеров лично осуществил ряд воздушных разведок, выполнил одну из первых бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Австрийское командование даже обещало большое денежное вознаграждение тому, кто собьет аэроплан П.Нестерова, настолько метко он бомбардировал вражеские позиции.

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6631
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Сен 09, 2009 11:57 am Ответить с цитатойВернуться к началу

До 1914 года всю "огневую мощь" аэропланов составляли личные револьверы летчиков. Встретившись в воздухе, неприятели обменивались одиночными выстрелами или, поднимаясь выше вражеского самолета, сбрасывали на него бомбы. Такой способ ведения воздушного боя был довольно неэффективным, а вооружить аэропланы пулеметами правительства держав, которые воевали, в том числе и Россия, не спешили.
Выход из этого положения Нестеров попробовал найти, оснастив самолеты своего отряда рядом приспособлений собственной конструкции. Для разрушения оболочки дирижабля он установил в
хвостовой части аэроплана "нож-пилку", а для поражения воздушного винта самолета неприятеля - длинный трос с грузом на конце в виде"кошки". Кроме того, для воздушного боя Петр Николаевич придумал боевой маневр "таран".
Восьмого сентября 1914 года (26 августа по старому стилю) Нестеров неожиданно вылетел на перехват вражеского самолета "Альбатрос".
После набора высоты он протаранил самолет неприятеля, тем самым подбив его. Но при этом самолет П.М.Нестерова получил сильные повреждения и упал с высоты на землю. Это произошло в тридцати семи километрах от Львова возле с. Жовквы. Летчик сразу же погиб.


В 1962 году Международная авиационная федерация (ФАІ) ввела переходный приз для победителя первенства мира из высшего пилотажа - кубок им. П.М.Нестерова.



Небо - его обитель...
Всего лишь два года отмерила судьба Петру Нестерову для авиационных свершений. Останься он жив после того, как 26 августа (8 сентября) 1914 г. пошел на таран австрийского аэроплана-разведчика, его имя еще не раз упоминалось бы на страницах ведущих газет мира. Ведь Нестеров был не просто пилотом, а новатором летного дела. Первый самостоятельный полет 25-летний поручик Петр Нестеров совершил в сентябре 1912 г. Талантливый летчик не мыслил себя без творческого поиска.

Он разрабатывал тактику пилотирования на глубоких виражах, освоил ночные полеты. Возглавил групповой перелет (в составе трех машин) по маршруту Киев - Остер - Козелец - Нежин - Киев. Совершил довольно сложные перелеты: Киев-Одесса-Севастополь, а также Киев - Гатчина и Москва-Петербург.
9 сентября 1913 г. Петр Николаевич бросил вызов самой смерти, совершив в небе над Киевом "мертвую петлю", которая позже получила название "петли Нестерова". Спустя двенадцать дней эту сложнейшую авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу.
Иностранная пресса взахлеб начала расхваливать соотечественника. Хвалебные оды "беспрецедентному новшеству" подхватили и российские газетчики.
В мае 1914 г. Пегу прибыл в Петербург для демонстрации "своей" "мертвой петли". Журналисты продолжали петь дифирамбы иностранцу. Не выдержав пропагандистской атаки, Петр Николаевич разослал телеграммы в редакции российских газет: "Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую"мертвую петлю" совершил русский летчик..."
С началом Первой мировой войны Нестеров возглавил авиационный отряд и отбыл на Юго-Западный фронт. Летчики осуществляли воздушную разведку. Дерзкие рейды штабс-капитана Нестерова выводили из себя австрийцев, поэтому за голову смелого пилота противник обещал большое вознаграждение. Австрийцы также совершали разведывательные полеты над территорией Российской империи. Летательные аппараты в ту пору вооружения не имели."Вороны, а не ястребы!" - так отзывался о российских боевых самолетах автор "мертвой петли". На едкие замечания Нестерова чиновники от авиации отвечали: "По штату авиационным отрядам пулеметы не положены!" Но летчик не сдавался. Он приладил к хвосту своего самолета большой нож, чтобы распарывать крылья неприятельских летательных аппаратов. На длинный трос цеплял "кошку", надеясь, что умелым маневром удастся разбить винт вражеской машины. Нестеров вынашивал идею тарана. Шанс реализовать рискованный замысел молодому офицеру предоставила сама судьба. 26 августа (8 сентября) 1914 г. близ Воли-Высоцкой, что неподалеку от Львова, штабс-капитан Нестеров вместе с поручиком Кованько поднялся в небо, чтобы перехватить вражеский "альбатрос"- разведчик. Через несколько минут, из-за сбоев в работе мотора самолета Петра Николаевича, российским пилотам пришлось вернуться на аэродром. Механики немедля принялись устранять неполадку. В это время над летным полем, словно дразня российских авиаторов, вновь появилась австрийская крылатая машина. Такой дерзости Нестеров стерпеть не мог. Вскочив в самолет поручика Кованько, герой взмыл ввысь. Легкий "моран" быстро настиг противника. Нестеров сделал круг над "альбатросом", "приглашая" того садиться подобру-поздорову. Но австрийский "биплан" продолжал полет. И тогда Петр Николаевич пошел не резкое сближение. Протаранив "альбатрос" мотором между крыльев, летательный аппарат штабс-капитана Нестерова получил серьезные повреждения и через несколько секунд врезался в землю.
Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 г., его воздушный таран применил российский летчик Козаков. После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром.

В день похорон Нестерова около ста тысяч киевлян провожали своего любимца в последний путь. Никольский собор не мог вместить желающих, когда отпевали героя.


Гибель Нестерова отозвалась болью в сердцах тысяч граждан Российской империи. Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил: "Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские..."


П. Н. Нестеров с женой и дочерью Маргаритой.

Image

Рапорт Нестерова:

Image

Обломки самолета Нестерова:

Image

Таран Нестерова:

Image


Похоронен штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в Киеве на Лукьяновском кладбище.

В настоящее время в г. Нестерове проживают внучка П. Н. Нестерова Наталья (дочь Маргариты) и правнук Алексей, дельтапланерист.

Памятная доска на ул. Московской в Киеве, где жил П. Н. Нестеров:

Image

Могила Героя:
Image

Памятник Нестерову в Нижнем Новогороде:

Image

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Manfred
капитан


Зарегистрирован: 16.04.2009
Сообщения: 1186

СообщениеДобавлено: Ср Сен 09, 2009 12:13 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Александр Николаевич Прокофьев-Северский . ч 1

Image

Родился в Петербурге в 1894 году. Отец его, Николай Георгиевич, был артистом оперетты, но, увлекшись авиацией, стал авиатором. Увлечение это передалось двум его сыновьям — Георгию и Александру.

Во время Первой мировой войны в русском флоте было решено создать воздушную разведку и с этой целью послать в Качинскую авиационную школу под Севастополем несколько офицеров. Александр Прокофьев-Северский, военный моряк, попал в их число. Он постигал искусство полета чрезвычайно быстро, так как ранее под руководством брата уже получил некоторый летный опыт в Гатчине.

Служить ему довелось на острове Эзель в Балтийском море, не раз приходилось участвовать в воздушных боях. Во время одного из таких вылетов летом 1915 года и случилась трагедия.

Уже начинало смеркаться, когда на Эзельскую базу гидропланов пришло сообщение, что в одной из бухт замечены немецкие подводные лодки. Прокофьев-Северский вылетел на боевое задание, взяв с собой две полупудовые бомбы. В бухте подводных лодок обнаружено не было. Возвращаясь в темноте, на подлете к базе Прокофьев-Северский уверенно повел свою летающую лодку на посадку. Легкий удар о воду, и в этот миг грянул сильнейший взрыв. Взорвалась одна из бомб.


Летчик чудом остался жив, вынырнул на поверхность, захлебываясь и теряя силы. Его удивило, что он совсем не чувствует правую ногу. Подошел катер. Это было последнее, что он помнил.

Ему отняли ногу ниже колена и приладили протез. Приехал отец. Глядя на бледное лицо сына, он не мог удержать слез. Писатель А. И. Куприн, хорошо знавший семью авиаторов, рассказывал: «Заплакал и сам мичман, прошептав еле слышно: "Неужели мне больше не летать?" Подумать только: он жалел не о своей молодой, полной всяческих прелестей и великих надежд прекрасной жизни, не о грозившем ему ужасе непоправимого калечества. Нет, точно каменная плита, угнетала его одна лишь мысль о том, что судьба отняла у него невыразимую словами радость смелых взлетов вверх, сквозь облака, в чистую лазурь, к сияющему солнцу».


Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Manfred
капитан


Зарегистрирован: 16.04.2009
Сообщения: 1186

СообщениеДобавлено: Ср Сен 09, 2009 12:32 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Александр Николаевич Прокофьев-Северский . ч 2

Image
Он начал усиленно заниматься гимнастикой, играть в гольф, плавать, кататься на коньках и даже… танцевать. Друзья-авиаторы иногда брали его с собой в воздух, но о самостоятельных полетах и речи быть не могло. Он служил в морской авиации в наземной должности — приемщика гидропланов, поступавших с завода в Петербурге.

Однажды проходил смотр новых самолетов. Собрались высшие чины. В небо поднялся гидроплан и начал выделывать фигуры высшего пилотажа. Чины смотрели в небо и восхищались. Когда же машина совершила посадку, выяснилось: фигуры делал одноногий Прокофьев-Северский. В самолет он забрался самовольно. Ему грозил военно-полевой суд. Об этом было доложено царю. Отвага летчика-инвалида, его горячее желание послужить Отечеству были оценены Николаем II по достоинству. Он разрешил авиатору продолжать полеты и службу в боевой авиации.

В свои 23 года летчик с одной ногой командовал морским истребительным авиаотрядом. Авторитет его был настолько велик, что в августе 1917 года Прокофьев-Северский получил назначение на пост помощника военно-морского атташе при посольстве России в США.

Октябрьский переворот Александр Николаевич не принял, предпочел судьбу невозвращенца. В Штатах ему пришлось заниматься разным: быть летчиком-испытателем, советником по авиации при военном министре, изобретателем, наконец, удалось организовать собственную авиационную фирму.

Мировая известность пришла к нему, когда в его фирме в 1935 году был спроектирован легкий самолет-амфибия. На этом самолете он установил мировой рекорд скорости для машин такого класса — более 670 километров в час, рекорд, продержавшийся 45 лет! Затем он создавал отличные для своего времени истребители.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский скончался от тяжелой болезни в Нью-Йорке 24 мая 1974 года. На его родине об этом не сообщалось. И потом еще долго имя замечательного летчика и талантливого авиаконструктора оставалось запретным.

Image
Прокофьев-Северский у самолета SEV-3, 1934

Image
истребитель ВВС США Р-35

Image

истребитель ВВС США Р-47 "Тандерболт ". Один из лучших в мире дальних истребителей сопровождения и истребителей - бомбардировщиков ВМВ . Конструкторы - русские эмигранты А . Прокофьев-Северский и А.Картвели.


материалы
Г. Черненко
avia-museum.narod.ru
elena-sem.livejournal.com
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6631
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 09, 2009 7:30 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Императорские соколы


Участие русской авиации в Первой мировой до сих пор остается, может быть, самой забытой страницей этой и без того забытой войны. О боевых подвигах и послевоенных судьбах русских летчиков — героев Первой мировой войны мы говорим с главным специалистом Российского государственного военно-исторического архива Михаилом Нешкиным.

Image

— Скажите, кого вообще принято называть героями Первой мировой? Каков критерий — Георгиевский крест трех степеней? Ордена?
— Критерий — орден Святого Георгия (не путать с Георгиевским крестом) четвертой степени и Георгиевское оружие. Человек, у которого были такие награды, безусловно, герой.
— Среди летчиков было много героев?
— По нашим данным, 269 человек. Специальность авиатора была, наверное, самой демократичной офицерской специальностью, низшие чины могли сдавать квалификационные экзамены на авиатора без каких-либо сословных ограничений, поэтому значительная часть русских военных летчиков — выходцы из рабочих и крестьян, которые после революции оказались как в Красной Армии, так и у белогвардейцев.
— Кстати, какова пропорция? Сколько ушло к красным, сколько к белым?
— Примерно так: чуть больше половины белые, чуть меньше — красные. Среди белых оказалось 95 летчиков-героев, включая семерых, которые перебежали к ним от красных. Кроме того, 43 летчика погибли на фронтах.
К красным летчики чаще всего примыкали по территориальному принципу, то есть если часть эвакуировалась с фронта на территорию, занятую красными, ее личный состав автоматически записывали в Красную Армию.
В Москве и Петрограде большевики вели строгий учет военных специалистов. Закоренелых контрреволюционеров сразу ставили к стенке, остальных брали в РККА.
— Сколько самолетов в итоге получила Красная Армия?
— Во время хаотической эвакуации с фронта русская авиация потеряла около 800 самолетов, но красные получили более полутора тысяч — по крайней мере, столько самолетов в Красной Армии было к началу гражданской войны.
— Как известно, Республике Советов достались знаменитые самолеты Сикорского — «Илья Муромец» и Эскадра воздушных кораблей. Как это получилось?
— Эскадра воздушных кораблей была сформирована в войну. Красные сумели ее воссоздать с помощью кадровых офицеров, прежде всего Алексея Васильевича Панкратьева. В войну он был командиром «Ильи Муромца второго» (эти самолеты были номерные, только первый назывался «Илья Муромец киевский»). Провоевав на «Муромце» всю войну, Панкратьев добровольно вступил в Красную Армию и достаточно быстро сумел воссоздать эскадру. Но эскадра — громко сказано, речь идет о тех самолетах, которые смогли починить после Первой мировой. В Гражданской войне эскадра применялась дважды: в 1918 году, когда Ленин бросил все силы на то, чтоб ликвидировать рейд конного корпуса Мамонтова, и в период бомбардировок осенью 1920 года в Крыму.
— А в войне с немцами?
— Множество раз. Эскадра воздушных кораблей вскоре после начала войны была непосредственно подчинена ставке. Изначально эскадра подчинялась великому князю Александру Михайловичу, куратору всей русской авиации, но быстро вышла из-под его контроля.
— Каким образом?
— Этот эпизод связан с первым удачным применением самолета «Илья Муромец». Осенью 1914 года эскадра была сосредоточена в районе Яблоны в Польше, и честь совершить первый боевой вылет предоставили любимцу великого князя Рудневу. Руднев опозорился — попал в восходящие потоки, которые подбрасывают самолет, и не справился с управлением. Потом он написал разгромный рапорт, что самолет трудноуправляем и в боевых условиях неприменим. Некоторое время даже обсуждался вопрос о ликвидации производства этих богатырей Сикорского и расформирования еще толком не созданной эскадры. Репутацию самолета спас Георгий Горшков, замечательный русский летчик, один из первых наших военных авиаторов. Он совершил вылет с заданием бомбардировать станцию Муава в Восточной Пруссии и настолько успешно ее разбомбил, что после этого немцы, дисциплинированный народ, на протяжении нескольких недель ежедневно в полдень (налет «Ильи Муромца» был в полдень) собирали свои вещи и уходили прятаться в лес.
— Знаменит подвиг Петра Нестерова, который направил свой самолет на таран. Известны ли другие подобные случаи?
— Подвиг Петра Николаевича Нестерова — это первый неуспешный таран (если оценивать его с точки зрения современной войны, когда самолет противника должен быть сбит, а летчик — остаться в живых). Он действительно известен всем, а Нестеров был канонизирован советской историографией потому, что погиб и не успел запятнать себя контрреволюционной деятельностью. Не подумайте, что я как-то иронизирую по его поводу: это был великий пилот, один из основоположников высшего пилотажа, все мемуаристы пишут о нем очень тепло — прекрасный семьянин, отличный товарищ. При этом его военная служба была ничтожно короткой: он погиб 26 августа 1914 года. Но это был именно неудачный таран, первым же удачным считается таран Александра Александровича Козакова, который 18 марта 1915 года близ усадьбы Воля-Шидловская уничтожил немецкий самолет-разведчик.
Основная проблема авиации того времени заключалась в том, что не существовало адекватных средств воздушной борьбы. Летчики брали с собой личное оружие, хотя стрелять из пистолета или из короткого карабина, одновременно управляя самолетом, было очень сложно, особенно если самолет одноместный (а в начале войны большинство находившихся на вооружении Императорского воздушного флота самолетов были такими, чаще всего — «Ньюпор-IV», знаменитый «Ньюпор с ложкой»: его противокапотажная лыжа была похожа на ложечку; это были монопланы истребительного типа). Существовал такой маразматический способ борьбы с самолетами противника — кошка на длинном стальном тросе. Ею предполагалось обматывать самолет противника, но ни разу такая операция никому не удалась. Козаков погнался за немецким аэропланом, производившим разведку в районе Гузовского аэродрома и бросавшим на него бомбы, настиг этот самолет, тоже попытался подцепить его кошкой, а когда не удалось, пошел на таран. Он ударил колесами своего шасси кабину противника и попросту ее снес вместе с пилотом. Противник упал, Козаков остался в живых, но его самолет скапотировал на земле, то есть перевернулся, не смог из-за поврежденного шасси правильно сесть. Козаков остался жив и был награжден Георгиевским оружием.
— Какова его дальнейшая судьба?
Он стал одним из выдающихся летчиков российского воздушного флота. По разным оценкам, количество сбитых им самолетов противника колеблется между 17 и 40. По сравнению с западными асами, на счету которых было и по 70, и по 80 самолетов, это не очень много, но нужно иметь в виду, что пик истребительной войны у нас пришелся только на 1917 год. Кроме того, нельзя сравнивать концентрацию самолетов на километр фронта на Западе и на Востоке: все авиационные силы союзников, как и германская авиация, были сосредоточены на Западе. Там в воздушном бою можно было нажимать на гашетку не глядя — обязательно кого-нибудь собьешь. Поэтому результаты немецких асов вызваны, так сказать, особенностями окружающей среды, у нас же в 1915—1916 годах можно было летать весь день и ни разу не встретить противника. В общем, более низкие показатели по числу сбитых самолетов не делают Козакова меньшим героем.
— А после революции что с ним стало?
— С фронта Козаков вернулся в Москву, сколотил группу летчиков-единомышленников, связался с агентом английской разведки, тот выдал им явки, пароли, адреса, и они пробрались по советской территории в Архан­гельск. Добирались тайно, постоянно рискуя жизнью, но успешно прошли и вступили в такой экзотический Славяно-британский авиационный легион, в котором русские летчики носили английскую форму, получали английское довольствие, английские воинские звания и воевали против большевиков. Все летчики этим тяготились, потому что их использовали, по сути, как колониальные войска — притом что в контракте значилось, что воевать они будут на Западном фронте, речь о борьбе с большевиками не шла. Козаков там и погиб, на Севере. А выжившие легионеры ушли из Архангельска вместе с англичанами.
— Можете описать типичного летчика-эмигранта? Чем он занимался, где жил?
— Типичного летчика-эмигранта не существует, дороги всем выпали разные. Многие были вынуждены заниматься тяжелым физическим трудом. Николай Николаевич Моисеенко-Великий и Николай Иванович Белоусович, например, стали таксистами. Вообще летчиков охотно брали в таксопарки, поскольку они разбирались в технике. А Моисеенко-Великий позднее стал известным французским комиком, пел куплеты в оперетке «Гран-Гиньоль». В годы Второй мировой войны он вступил в ряды Сопротивления, был ранен. Впрочем, насчет Сопротивления — это скорее исключение, немногие русские летчики Первой мировой активно участвовали во Второй мировой войне. А вот в Испании добровольцами на стороне Франко воевали многие, был массовый порыв идти воевать с большевизмом. Многие остались у Франко после войны и даже сумели сделать в Испании неплохую карьеру.
— В последние годы модно говорить только о белогвардейцах. И вы им явно симпатизируете. Но ведь наверняка герои были и в Красной Армии.
— Да, у красных тоже были талантливые летчики. Прежде всего я бы назвал Ивана Осиповича Петрожицкого. Он поляк, выходец из бедной семьи, ставший одним из самых доблестных боевых летчиков. В войну с ним был такой эпизод. Он взял с собой на боевое задание наблюдателя-офицера (сам Петрожицкий к тому времени только-только получил звание прапорщика). И в какой-то момент наблюдатель так испугался, что стал бить пилота кулаками по плечам — мол, немедленно уходим, потому что враг сильнее. Петрожицкий спокойно отвернул самолет, посадил его на аэродром, затем вылез из кабины и этого наблюдателя — старшего по званию — несколько раз крепко так, по-крестьянски ударил по лицу. По факту этого происшествия он написал рапорт, где заявил, что с такими напарниками летать не хочет. Рапорту хода не дали, чтобы не бросать тень на отряд, но тот офицер с ним действительно больше не летал.
И вот Петрожицкий абсолютно добровольно пришел в Красную Армию, где летчик вообще-то не мог сделать головокружительную карьеру. Но все-таки некоторые возможности были, и Петрожицкий стал командующим авиацией Южного фронта, маневренными группами, сам летал. Продолжил он службу и после Гражданской войны, был начальником авиации Северо-Кавказского военного округа, в конце 30-х был переведен в управление Гражданского военного флота и в 1939 году арестован по обвинению в терроризме. На допросах ни в чем не признался, не удалось его следователям убедить, и срок ему дали — уникальный случай — пять лет. Пять лет за терроризм. Отсидел, а как только освободили, сразу сослали еще на пять лет. При Хрущеве реабилитировали и вернули погоны полковника. Умер он в 1979 году.
— У кого из летчиков-героев Первой мировой сложилась самая успешная карьера в советской авиации?
— У Михаила Павловича Строева. Настоящая его фамилия Рихтер, но из патриотических соображений в войну он поменял фамилию. Это был хороший офицер-генштабист, прекрасный организатор. Длительное время работал в Полевом управлении авиации и воздухоплавания, и когда большевики преобразовали его во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом, остался на прежней должности. В Гражданскую был начальником авиации Первой конной армии, то есть командовал авиацией у Буденного.
— У Буденного была авиация?
— Да, она была придана Первой конармии осенью 1919 года, когда белые отступали к Новороссийску. И как раз тогда произошел такой случай: во время разведывательного полета самолет Строева дал сбой, и он попал к белым, его посадили в тюрьму в Екатеринодаре. Когда красные отбили город, Строева нашли в этой тюрьме — суда он так и не дождался и сумел продолжить карьеру в Красной Армии, став единственным летчиком с дореволюционным стажем, который дослужился до советского генеральского звания. Участвовал в советско-финской войне, в Великую Отечественную командовал авиацией 2-й гвардейской армии 4-го Украинского фронта. Никаким репрессиям он не подвергался, несмотря на биографию и национальность. Есть версия, что Строеву покровительствовали высокопоставленные советские военные, потому что у него был на них компромат — якобы те имели какие-то отношения с Белой Армией. И вот Строев этих людей не выдал, а они его так отблагодарили.
Если говорить об успешных советских карьерах, нельзя не назвать и Владимира Александровича Романова. Это очень интересный персонаж. Единственный из летчиков эскадры воздушных кораблей, который у красных выполнял реальные боевые задания — бомбил позиции белых. То есть летных специалистов в эскадре хватало, но уговорить их бомбить таких же, как они, русских офицеров, было невозможно. Согласился только Романов: он лично сбрасывал бомбы с «Ильи Муромца» на врангелевцев в Крыму. Потом работал в Гражданском воздушном флоте, был одним из первых советских летчиков на тяжелых самолетах. Вывозил раненых в финскую войну, а потом в Великую Отечественную из-под Минска. Спас сотни человек.
— Многие летчики были репрессированы в 30-е годы?
— Репрессированных среди летчиков, как ни странно, было немного. В общей сложности привлекались к разного рода ответственности порядка 20 человек из 80. 17 летчиков оказались в лагерях или были расстреляны. Остальные 63 человека спокойно закончили свою карьеру — кто в ОСОАВИАХИМе, кто в гражданском флоте, кто в ВВС.
— В русской авиации существуют поп-фигуры — Чкалов, Громов, Покрышкин. Кто из героев Первой мировой достоин пополнить этот список?
Таких людей немало, но самой крупной фигурой русской авиации Первой мировой я бы назвал Вячеслава Матвеевича Ткачева. Один из первых военных летчиков в России — летал с 1910 года. Окончил сначала частную школу в Одессе, потом военную в Киеве. Первый авиатор, ставший Георгиевским кавалером — в августе 1914 года за воздушную разведку на Юго-Западном фронте в районе Красника. Он там вовремя распознал обходной маневр австрийцев, сообщил об этом в штаб, русские войска успели провести перегруппировку и нанесли австрийцам поражение. У него тогда был четвертый «Ньюпор» — самолет, крайне ненадежный в управлении, просто опасный. Оба брата Ньюпоры, конструкторы этого самолета, погибли именно на этой модели. А в том разведывательном полете нужно было спускаться очень низко. Самолет Ткачева обстреливали и пробили ему масляный бак. Но летчику удалось закончить разведку, протекавший масляный бак он заткнул ногой. Вот так раскорячился, заткнул пробитый бак, а педалями крепления крыльев управлял с помощью другой ноги. Малейшее дуновение ветра или малейшая ошибка — штопор и смерть. Он же дотянул до своих и, по большому счету, спас фронт от неожиданного удара австрийцев.
За три года войны от простого летчика он дослужился до начальника отряда, а в конце войны был командующим всей фронтовой авиацией России. Революция застала его в штабе, в Петрограде. Оттуда он уехал в родную станицу Келермесскую Майкопского отдела Кубанской области (это нынешняя Адыгея). Предварительно оставив своему заместителю записку: «Уезжаю на Юг, где формируются силы, которые спасут мою родину. В дальнейшем развале русской авиации принимать участие не хочу». Вступил в белый партизанский отряд и в течение нескольких месяцев сражался с красными. Потом сформировал первый кубанский авиаотряд, первый кубанский авиадивизион, отличился во время штурмовки на реке Маныч — это была первая удачная операция групповых действий авиации в Гражданской войне. Потом вместе с остальными кубанцами эвакуировался в Крым, воевал на стороне Врангеля. Руководил операцией по разгрому ударной группы комкора Жлобы в июне 1920 года. Вместе с остальными врангелевцами оказался в лагере в Галлиполи, потом попал в Югославию. Консультировал инспекцию авиации тогдашнего Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев — писал для нее боевые уставы. Работал в частном пароходстве в городе Нови-Сад, чуть позже переехал в Белград, там устроился начальником внеклассного воспитания русской гимназии. Несколько раз ему предлагали сотрудничество нацисты, но он вежливо отказывался. А потом пришли наши, Ткачева арестовал СМЕРШ, десять лет в Сиблаге, Озерлаге и Дубровлаге, в 1955 году освободили — без права жить в крупных городах. Уехал в Краснодар к племяннице, работал переплетчиком в артели инвалидов имени Чапаева. В начале 60-х часто бывал в Москве, останавливался у своего бывшего адъютанта. Бывал в нашем архиве, работал в читальном зале. Готовил мемуары. Их тогда же печатал главами журнал «Кубань», но полностью они до сих пор не изданы.
Жену его в СССР депортировать не стали, через несколько лет после войны она оказалась в доме престарелых под Парижем. Они переписывались, переписка сохранилась. Она звала его к себе, и вроде даже была возможность уехать, пользуясь какими-то старыми связями, но он писал ей: «Мне слишком дорого далась родина, лучше ты ко мне переезжай». Так и не встретились больше.
Я был на его могиле на Славянском кладбище Краснодара. Недавно кто-то сбил с надгробия бронзовые буквы и срезал болгаркой мраморный крест — видимо, чтобы на какой-то другой могиле его поставить. На командировки нам денег не дают, я езжу за свой счет, поэтому в тот приезд ничего сделать не мог, но сейчас уже накопил, чтобы новые буквы сделать, и в августе поеду, поправлю надгробие. На крест денег уже не хватит, но придумаю что-нибудь.
умом.

Кашин Олег rulife.ru/UserFiles/image/7/voin2.gif

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6631
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 12:23 am Ответить с цитатойВернуться к началу

"Русский Витязь" - предшественник "Ильи Муромца"

Image

Сикорский на "Русском Витязе"

Image

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. Впервые в мировой практике в данных самолётах был применён сплошной фюзеляж, заключающий кабину в обтекаемом корпусе. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Являлся первым в мире бомбардировщиком массового производства.

Image

Image

Image

"Илья Муромец" серии В Музей в Монино

Image

Image

Гавань Ревеля — Императорские ангары гидропланов

Image

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 6:32 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Лебедев Владимир Александрович

Image

Годы жизни: 1879-1947

Белоствольные березы, точно такие как и на наших погостах, ласкают плакучими ветками камни надгробий православного кладбища под Парижем... Здесь покоится прах одного из пионеров русской авиации. Кто он? Ответ находим в официальном списке пилотов-авиаторов французского аэроклуба, который опубликовал журнал "Вестник воздухоплавания" в августе 1910 года. Под номером девяносто восемь (он является и номером диплома) значится человек с крылатой фамилией, известный петербургский спортсмен Владимир Александрович Лебедев. Диплом пилота-авиатора Лебедев получил 10 июня 1910 года, став, таким образом, третьим дипломированным авиатором России. Напомним, что первым был Михаил Никифорович Ефимов, получивший диплом 15 февраля 1910 года за номером 31, вторым - Николай Евграфович Попов. Его диплом имел номер 50 от 19 апреля 1910 года. Любопытно интервью, которое Лебедев дал в своё время корреспонденту "Биржевых ведомостей": "Я родом из петербуржцев. Будучи студентом столичного университета (юридического факультета - В. К.), увлекался всякими видами спорта (Лебедев являлся чемпионом России по велоспорту, установил и всемирный рекорд, проехав на велосипеде 375 верст за 19 часов - В. К.). В 1908 году во Франции впервые увидел полет Вильбура Райта".

Из интервью можно узнать, что Лебедев побывал на русско-японской войне, некоторое время служил в канцелярии Государственной Думы. "Он худощавый, стройный, глаза круглые, большие, зоркие, как будто у птицы".- Такое описание внешности авиатора оставил корреспондент на страницах газеты. И еще, одна немаловажная строка из биографии авиатора: "Ко дню этой публикации (9 сентября 1910 года - В. К.) Лебедев совершил сорок девять полетов". По тому времени это было внушительное число. Однако возвратимся к тому дню, когда Лебедев впервые увидел полет человека на аппарате тяжелее воздуха. Окрылённый увиденным, Лебедев начинает усиленно заниматься вопросами летания. В этом ему немалую помощь оказывает брат Алексей, профессор политехнического института. Братья становятся активными деятелями Всероссийского аэроклуба и постоянными сотрудниками столичного журнала "Вестник воздухоплавания".

В начале 1909 года они проектируют и строят планер. В апрельском номере журнала "Огонек" за этот же год рассказывается о полетах Владимира Лебедева на планере над сестрорецкими дюнами. Аналогичное сообщение и фотоснимки к нему были опубликованы в 1910 году в книге Н. А. Орловского "Основы воздухоплавания". К сожалению, об этом престижном факте истории отечественного планеризма известно мало.

Надо отметить, что Владимир Лебедев был в числе пионеров постройки и испытаний аэросаней. Он также явился инициатором организации мастерской, которая занималась ремонтом и изготовлением моторных лодок. Зарождавшаяся авиация нуждалась в пропаганде. В это дело немалую лепту внес В. А. Лебедев. Так, например, 28 декабря 1909 года он выступил с докладом на XII съезде естествоиспытателей, ратуя за создание отечественной авиации и ее кадров. В это время он являлся активным деятелем столичного Аэроклуба. Затем Лебедев уезжает во Францию. Там он поступает на авиационный завод и работает механиком. Изучив досконально процессы сборки летательных машин, вновь возвращается в Петербург. К этому времени военное ведомство и столичный Аэроклуб утверждают программу строительства отечественной авиации и ее кадров.

В марте 1910 года Лебедев командируется Всероссийским аэроклубом в летную школу Анри Фармана. В архиве автора этих строк хранится выписка из библиотеки аэрокосмического музея в Ле Бурже. "8 апреля 1910 года, - значится в ней, - авиатор Даниэль Кине и ученик Владимир Лебедев продержались в воздухе 2 часа 15 минут, побив тем самым рекорд продолжительности полета с пассажиром".

Вскоре Лебедев начинает совершать полеты самостоятельно. Четырнадцатого апреля он пролетает расстояние в 15 километров, а на следующий день удваивает расстояние. Многие французские, а затем и русские газеты опубликовали сообщения о полетах Лебедева, выделив его полет с пассажиром, который проходил на "значительной высоте и продолжался более часа".

В мае Лебедев блестяще выдерживает экзамен на пилота-авиатора и 27 мая прибывает в российскую столицу. К этому времени в Гатчине открылся аэродром и была организована группа учеников из офицеров Воздухопарка. Им требовался инструктор, и Лебедев взялся за это дело. Седьмого июня он впервые совершает свой полет в небе России. В этот день авиатор поднимался в небо еще раз с учеником поручиком Рудневым.

С первого августа 1910 года на гатчинском аэродроме начинает работу аэроклубовская школа. Её шеф-пилотом и заведующим назначен В. Лебедев. Он удостаивается чести быть первым летчиком-испытателем аэропланов "Россия-А" и "Россия-Б", первых летательных машин, построенных в России фабричным способом. Немного позже он выступил и в роли пилота-сдатчика аэроплана системы Соммера, построенного авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода для военного ведомства.

В сентябре - октябре Лебедев принимал активное участие во Всероссийском празднике воздухоплавания, а затем совершал публичные полеты в Самаре. В следующем году он продолжает руководить школой в Гатчине, одновременно исполняя обязанности инструктора. В этой работе ему оказывает существенную помощь авиатор А. Раевский - один из пионеров русской и советской авиации.

Пятнадцатого мая 1911 года Лебедев совершает рекордный полет на учебном "Фармане" с четырьмя пассажирами. Его имя вместе с именем известного авиатора Сергея Уточкина вошло в историю подготовки первого в России полета гидроплана. Со второй половины 1912 года Лебедев начинает уделять все больше времени коммерческим делам. На Офицерской улице в Петербурге он открывает мастерскую по изготовлению и ремонту воздушных винтов, а также частей аэроплана "Депердюссен", строительство тележек для перевозки аэроплана "Ньюпор-IV" в разобранном виде. В апреле 1914 года, накопив опыт и сколотив соответствующий капитал, Лебедев открывает в Новой Деревне, близ Комендантского аэродрома, самолетостроительный завод. Первая продукция - аэропланы "Депердюссен", "Вуазен" и летающие лодки. В последующие годы его фирма организовала филиалы в Пензе и в Таганроге. В это время особенно известными аэропланами завода Лебедева и его филиалов стали аппараты "Лебедь" различных модификаций. Среди них - "Лебедь-12", который по своим летным качествам занимал видное место среди отечественных самолетов времен первой мировой войны. О заводах Лебедева и их продукции широко и полно излагается в трудах советских историков П. Д. Дузя, В. Б. Шаврова и других.

Небезынтересно отметить, что в разработке так называемых "аэропланов- невидимок" первым из русских конструкторов явился Владимир Лебедев. Журнал "Всемирное техническое обозрение" опубликовал в этой связи любопытный материал, в котором рассказал об изобретении прозрачного материала для крыльев и фюзеляжа аэроплана Лебедевым и испытании та- кого аэроплана на гатчинском аэродроме.

В 1917 году Лебедева избирают президентом Всероссийского аэроклуба. В справочной книге "Весь Петроград" за этот год сообщается, что Владимир Александрович жил на Каменноостровском, 59. Несмотря на огромную его занятость, Аэроклуб назначает Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и Гидроаэропланной станцией на Крестовском острове.

В годы гражданской войны Лебедев оказался на юге России, откуда переехал в Сербию, где представлял интересы французских фирм, в частности, вводил на местный авиационный рынок моторы "Гном" и "Рон". В 1926 году он окончательно переезжает в Париж, где многие годы работает в самолетостроении. За услуги, оказанные французской авиации, Лебедев был удостоен ордена Почетного легиона.

Годы скитаний, оторванность от России несомненно сказались на здоровье Лебедева, который скончался 22 февраля 1947 года. Крылатые имя и судьба этого человека - пионера русской авиации - не забыты в нашей стране. Его заслуги высоко оценены советскими историками авиации и публицистами.

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 6:38 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Image

В. А. Лебедев, Таганрог, 1917 г.

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:16 am Ответить с цитатойВернуться к началу

"Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева"

В апреле 1914 г. Лебедев построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу - "Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева". Первой продукцией предприятия стали французские самолеты "Депердюссен", "Моран-Сольнье", "Вуазен" и летающие лодки "ФБА". Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.

Image

Моноплан "Депердюссен".

Первоначально штат завода Лебедева насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов (а следовательно, и кредитов) от Военного ведомства численность персонала возросла в десятки раз. Заводской пилот, французский авиатор Жануар, был позднее заменен отчественным - латышом Мартином Федоровичем Госповским, начинавшим свою деятельность на заводе Лебедева авиационным механиком. Управляющим и техническим директором завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, потом его заменил инженер С.Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 г. Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Шкульник служил на немецкой авиацинной фирме AGO. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолетов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.

Image

Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку.

В 1914 г. первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан "Депердюссен" с мотором "Гном-Моносупап" (обычно именуемых просто "Гном") 80 л.с. Построили 63 штуки, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть - в Гатчинскую авиашколу.

С июля 1914 г. завод Лебедева начал постройку французского биплана "Вуазен" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. (позже ставили двигатели мощностью 140 и 150 л.с.). Этот самолет был хорошим двухместным разведчиком и прошел всю войну до конца, работая в корпусных и армейских авиаотрядах. Он пользовался популярностью у русских летчиков, поскольку, несмотря на внешнюю неуклюжесть, легко управлялся и допускал резкие маневры в трудные минуты боя. Аэроплан нес большую боевую нагрузку, чем однотипный, но менее мощный "Фарман". К тому же это был первый в русской армии вооруженный серийный самолет, наблюдатель которого оперировал пулеметом. Установка под пулемет "Кольт", разработанная именно на заводе Лебедева, прошла испытания весной 1915 г. и была рекомендована в серийное производство.

Image

"Вуазен" LA завода Лебедева.

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:23 am Ответить с цитатойВернуться к началу

С конца 1914 и до 1916 г. завод выпускал французские летающие лодки "ФБА", поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки типа "ФБА".

Летом 1915 г. в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолет "Альбатрос" образца 1914 г. с мотором "Бенц" 150 л.с., послуживший основой для копирования. В дальнейшем такая практика использования трофейных самолетов была широко использована на заводе Лебедева. При этом трофейные экземпляры подвергались во время ремонта небольшим изменениям, в основном из-за установки других моторов.

Среди трофеев особенно ценились неповрежденные или слегка поврежденные самолеты, совершившие вынужденную посадку в тылу русских войск, но получить их с фронта было очень нелегко. Из-за острой нехватки техники командование авиачастей старалось использовать трофейные аэропланы по прямому назначению. После небольшого ремонта при отряде или в авиапарке на них летали русские экипажи и очень хвалили немецкие машины за надежность работы двигателей и грузоподъемность. Поэтому несмотря на то, что трофейные самолеты появились в распоряжении армии с началом боевых действий, первый "Альбатрос" завод Лебедева получил только через год после начала войны. Военные чаще всего старались отправить в тыл лишь "бренные останки" самолетов и безнадежно испорченные двигатели.

Позже Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта. Так была достигнута взаимная выгода - Лебедев получал доступ к техническим новинкам противника, а фронт получал отремонтированные самолеты. Правда, надежды на использование передовым техническим решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не "первой свежести". К тому же перед отправкой в тыл трофейные самолеты нещадно "потрошились" и прибывали на завод с вывернутыми из двигателей свечами, "пустой" приборной доской и вставленными "чужими" деталями. На это Лебедев не раз жаловался командованию и просил воспрепятствовать "раздеванию" посылаемых самолетов, обеспечивая их надлежащей охраной.

Image

Трофейный "Альбатрос" C.III, отремонтированный на заводе Лебедева летом 1916 г.

Однако ремонт и копирование даже устаревших немецких конструкций были выгодны Лебедеву, поскольку Военное ведомство покупало отремонтированный трофейный самолет и аппарат новой конструкции по одинаковой цене - 13700 рублей за планер без мотора.

С увеличением выпуска самолетов Лебедев взял на завод двух новых летчиков-испытателей - Алексея Петровича Гончарова и Василия Яковлевича Михайлова. На момент начала войны детище Лебедева отличалось от других русских авиационных заводов значительными производственными мощностями. В 1916 году предприятие выпускало в среднем по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы - до полутора машин в день. Для приемки заводской продукции на завод Лебедева были назначены от Военного ведомства прапорщик Попов и подпоручик Лавров в качестве "наблюдающих за изготовлением авиационного имущества" (военная приемка, говоря по-современному).

Кроме трофейных "Альбатросов", завод ремонитровал и копировал самолеты других немецких фирм: "Румплер", "Авиатик", LVG и др. Копии английских "Сопвичей" - "Таблоида" и "Полуторастоечного" - были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать "клонам" новые названия. Так, "Таблоид" имел заводское обозначение "Лебедь"-VII.

Image

"Лебедь"-7.

Кроме самолетов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.

Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев привлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Однако ему не хватало терпения довести многие опытные машины "до ума", в основном из-за того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов. Основную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а опытные машины были скрее увлечением, хобби.

В годы войны "Акционерным обществом воздухоплавания А.В.Лебедева" были построены опытные самолеты русских конструкторов: "Святогор" В.Слесарева ,"Лебедь-Гранд" Л.Колпакова, "Морской Парасоль" Г.Фриде, "Лебедь"-ХVII С.Гуревича и летающая лодка "ВМ-4" А.Виллиша.

В 1917 году Лебедев решил существенно расширить свое производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника. Поэтому Владимир Лебедев решил построить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему весьма способствовали заказы на сотни самолетов от Морского и Военного ведомств. Так, весной 1917 г. Лебедев заключил контракт с последним на поставку двух сотен "Альбатросов" с моторами "Испано-Сюиза" 200 л.с. Однако заказ не был выполнен из-за срыва поставок двигателей из Англии и Франции во второй половине 1917 г. Другой контракт предусматривал поставку 260 самолетов "Сопвич Полуторостоечный" с мотором "Клерже" 130 л.с., однако построили только 5 экземпляров этого самолета(по данным В.Б.Шаврова; по архивным данным было произведено 7 машин, но все - уже в советское время). Для авиазавода в Пензе, специализировавшегося на выпуске пропеллеров, Лебедев заключил контракт о поставке 60 учебных самолетов "Альбатрос"-VII, который также выполнен не был.

Лебедев брался за постройку любых аэропланов, производство которых могло приносить прибыль. Однако по ходу 1917 года выполнять заказы становилось все труднее. В марте на заводе начались забастовки рабочих. Лебедев удовлетворил их требования и с 24 апреля ввел на своем заводе 8-часовой рабочий день. Эта мера временно погасила недовольство рабочих.

Острый дефицит материалов, необходимых для выпуска аэропланов, в первую очередь древесины и металла, отрицательно сказывался на производстве. Цены на это сырье неуклонно возрастали. В этих условиях авиационное производство становилось убыточным и Лебедев неоднократно обращался в Управление Военно-Воздушного флота с просьбами откорректировать сроки поставки и договорные цены на поставляемые аэропланы с учетом дороговизны материалов и забастовок.

Завод продолжал выпуск разведчика "Лебедь"-ХII, к концу 1917 г. безнадежно устаревшего. Однако Военное ведомство продолжало закупать эти самолеты, несмотря на многочисленные нарекания фронтовых летчиков. В конце концов недостатки машин стали настолько неприемлемы, что их перестали посылать на фронт, а оставляли для использования в авиашколах.

Лебедев попытался выполнить заказ Морского ведомства на поплавковые "Альбатросы", однако ему удалось построить и продать только два таких аппарата.

Суммарный выпуск самолетов, построенных на заводе Лебедева в 1914-1917 годах в Петрограде отражет следующая таблица:

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:25 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Аэропланы завода Лебедева 1914-1917 гг
Год выпуска Тип самолета Число выпущенных самолетов
1914 "Фарман" IV и "Ньюпор" IV 34
1914-1915 "Депердюссен" 63
1914-1917 "Вуазен" LA и LAS 153
1914 "Фарман" ХVI 20
1915 "Фарман" ХХII бис 20
1914-1916 "Лебедь" VII, VIII, IХ, Х, ХI 15
1914-1916 летающая лодка "ФБА" 34
1916-1917 "Лебедь" ХII 216
1916-1917 "Лебедь" ХIII, ХV, ХVI, ХVIII, ХХVI 10
1915-1917 "Моран Парасоль" 30
1915-1916 "Моран" Ж 20
1916 поплавковые самолеты Лебедева 3
1916-1917 "Ньюпор" Х 10
1917 "Сопвич Полутаростоечный" 7
1914-1917 копии французских и английских самолетов 10
1914-1917 трофейные самолеты 30
Всего . 675

С учетом экспериментальных самолетов было выпущено более 700 машин

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:31 am Ответить с цитатойВернуться к началу

В 1917 г. Владимир Лебедев был избран Президентом Всероссийского Аэро-Клуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

После большевисткого переворота в октябре 1917 года петроградский завод "Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева" и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев -объялен контр-революционным элементом. Чтобы избежать участи, уготованной большевиками всем помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.

Здесь он провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях хаоса и разрухи Гражданской войны сделать этого не удалось и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации Белого движения и окончательного установления большевисткой власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время работал представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы "Гном" и "Рон".

В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиапромышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 года в Париже.

Авиазаводы Лебедева в Петрограде, Таганроге, Ярославле и Пензе были национализированы большевиками. Уже в советское время завод в Таганроге был переименован сначала в ГАЗ № 10, а потом в авиационный завод №31 НКАП. На нем наладили лицензионный выпуск итальянских летающих лодок "Савойя", а позже - гидросамолетов КБ Бериева. Авиазавод в Петрограде был разорен и его остатки объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода ("Авиабалт", где строились самолеты И.И.Сикорского) под обозначением ГАЗ № 3. Позднее предприятие переименовали в "Красный летчик", а затем - в авиазавод № 23 НКАП. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 20-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских.

Виктор Куликов

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:44 am Ответить с цитатойВернуться к началу

"Лебедь"-12

Image

Работы над созданием самолета "Лебедь"-ХII начались в середине 1915 г. В декабре взлетел первый прототип (зав. № 325) с мотором "Сальмсон" 130 л.с. Позже "движок" заменили на однотипный большей мощности - 140 л.с. Испытания проводил военный летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Василий Александрович Слепцов, командированный на завод Лебедева с фронта. 29 декабря 1915 г. он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-ХII с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".

В ходе заводских испытаний аэроплан достиг скорости 120 км/ч и поднимался на высоту 2000 м за 22 мин с полезной нагрузкой в 350 кг. Вместе с тем выявился ряд недостатков. Так, Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, попадавших в кабину; увеличить козырек кабины летчика; уменьшить усилие на штурвал; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет на 50 кг больше, чем у французского "Вуазена". Кроме того, он обещал на следующем опытном экземпляре поставить две пулеметные установки.

Испытания были прерваны плохой погодой и для их продолжения самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, потом на юг России - в Одессу. На завод "А.А.Анатра" самолет прибыл 11 февраля 1916 г., а через 4 дня совершил пробный полет и после посадки при рулении по аэродрому машина перевернулась. На ремонт требовалось недели две и его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, решил вернуть самолет в Петроград.

Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович посылает запрос на завод Лебедева о судьбе опытного самолета. Выясняется, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, отличающийся от прежнего. Испытания назначили на июнь.

Решение о серийной постройке разведчика было принято еще во время проведения испытаний первого экземпляра. Великий Князь 23 февраля 1916 г. просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей.

Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления".

Image

Второй прототип "Лебедя"-12 (зав № 457).

Image

Через два месяца, 13 сентября, Лебедев попросил отсрочки исполнения заказа на один месяц ввиду возникновения серьезных технических трудностей. Опытный самолет имел мотор "Сальмсон" 130 л.с., а серийные экземпляры стали оснащаться однотипными силовыми установками повышенной мощности - 140 и 150 л.с. Эти двигатели были тяжелее, что требовало внесения изменений в центровку самолета и конструкцию моторамы, а также увеличения площади радиаторов.

В конце сентября 1916 г. начались испытания первых серийных самолетов. 27 сентября заводской летчик Михайлов впервые поднял в воздух "Лебедь-ХII" (зав. № 444) с мотором "Сальмсон" 150 л.с. (зав. № 7063). В тот же день начались полеты другого экземпляра (зав. № 497) с мотором "Сальмсон" 140 л.с., оснащенного новой системой выхлопных патрубков. 4 октября взлетел учебный вариант "Лебедя-XII" (зав. № 399) с мотором "Сальмсон" 140 л.с. с управлением только из кабины инструктора (позже установили управление и в передней кабине). На следующий день заводской пилот Гончаров с наблюдателем военным летчиком подпоручиком Борисом Корвин-Круковским поднялись для измерения скорости и определения потолка на самолете № 444. При общей нагрузке в 350 кг аппарат достиг скорости 139,7 км/ч и потолка 3420 м. При этом он показал следующую скороподъемность: 1000 м - 8,5 мин; 1500 м - 14 мин; 2000 м - 22 мин; 2500 - 34,5 мин и 3400 м - 41 мин.

В начале октября, пользуясь хорошей погодой, заводские и фронтовые летчики провели почти полный цикл испытаний самолета "Лебедь"-ХII. В их процессе была показана скорость 133 км/ч и время подъема на высоту 3000 м 56 мин при нагрузке 350 кг. В отчетах об испытаниях указывалось, что "Лебедь" имеет лишний вес, малую полезную нагрузку и недостаточный потолок - 3500 м. Испытатели указали, что "аппарат имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен. Посадка без затруднений". В работе испытательной комиссии приняли участие заводские летчики Михайлов и Гончаров и военные летчики штабс-капитаны Жохов, Модрах, Яблонский, поручик Калашников, подпоручики Корвин-Круковский и Лерхе.

Испытательная комиссия в рапорте от 10 октября 1916 г. признала "Лебедь"-ХII пригодным для разведки ближнего тыла противника, определила максимально допустимую нагрузку не свыше 300 кг и рекомендовала самолеты этого типа для отправки на фронт в корпусные авиаотряды для замены французских аэропланов "Вуазен".

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:48 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Конструкция

Четырехгранный фюзеляж собирался из 4-х сосновых лонжеронов квадратного сечения 30х30 мм. Стенки фюзеляжа - из 3 мм (носовая и средняя части) и 2 мм (хвостовая часть) фанеры, листы которой крепились к лонжеронам латунными шурупами и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзеляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев в изготовлении, но имел несколько больший вес по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотнянной обшивкой.

Центроплана не было, верхние и нижние крылья имели по два лонжерона и набор нервюр, состоящих из сосновых полок сечением 5х18 мм и фанерных стенок толщиной 5 мм с отверстиями для облегчения. Обыкновенные нервюры имели толщину около 4 мм и ширину от 10 до 30 мм. Усиленные нервюры при той же толщине - ширину 40 мм. Стенки обыкновенных нервюр имели размер 6 мм, усиленных - от 8 до 10 мм. Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки 25х25 мм и весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм, снабженными тендерами. Лонжероны, нервюры и растяжки создавали замкнутую жесткую систему. Диаметр проволочных растяжек коробки крыльев и стоек шасси составлял 5-8 мм.

Профиль крыла - тонкий и вогнутый, коробчатые лонжероны из сосны связаны между собой при помощи распорных стоек, вместе с проволочной растяжкой создававших замкнутую бипланную коробку. Угол установки верхнего крыла положительный, нижнего - отрицательный. В процессе эксплуатации выяснилось, что из-за этого самолет, войдя в пике, выходил из него с трудом. Данное обстоятельство послужило причиной ряда катастроф и позже дефект был устранен. "Крылышки" (элероны) располагались только на верхнем крыле, их каркас изготовлялся из стальных труб или сосны. При сборке крыла задние концы элеронов опускались на 5 мм ниже концов соседних нервюр, при этом рычаг управления устанавливался в вертикальном (нейтральном) положении.

Хвостовое оперение плоское. Сварной каркас из стальных труб сечением 30х28 мм и 25х23 мм дополнялся деревянными планками. Полотняная обшивка крыльев и оперения покрывалась тремя слоями целлулоидного лака. Фюзеляж покрывался бесцветным масляным лаком.

Стандартное шасси в виде V-образных стоек с резиновой амортизацией изготавливалось из стальных труб "рыбовидного" (эллиптического) сечения, которые для увелечения прочности набивались деревом. Два колеса диаметром 760х100 мм, поставленных на стальную ось, имели стальные ободья и спицы и иногда закрывались алюминиевыми колпаками. Рекомендуемое давление в шинах составляло 4-4.5 атмосферы.

Переднее сиденье пилота установлено на бензобаке, кабина наблюдателя окантована деревянным кольцом - основанием для пулеметной установки. На учебном вариантеотличался сиденье курсанта располагалось впереди, а интруктора - сзади.

Двигатель водянного охлаждения "Сальмсон" мощностью 140-150 л.с. устанавливался на жесткой стальной подмоторной раме для предотвращения вибрации и весь закрывался элипсоидным алюминиевым капотом. Открытыми оставались лишь головки клапанов, что содействовало их охлаждению. По утверждению Лебедева "благодаря капоту мотор работает постоянно на хорошей температуре, карбюраторы же получают нагретый воздух и сами находятся в теплом помещении". Моторная установка на самолете "Лебедь"-ХII составляла вместе с кабанными стойками, трубчатой стальной подмоторной рамой и шасси вполне замкнутую жесткую систему, благодаря которой максимально снижалась вибрация.

Image

Силовая установка "Лебедя"-12 (капот снят).

Выходные патрубки выхлопного коллектора направлены вниз. Как показала эксплуатация в боевых частях, такое решение было неудачным: выхлопные газы попадали в кабину. Двигатель обычно оснащался винтом типа "Интеграл" диаметром 270 см и шагом 190 см. В процессе эксплуатации мотора выяснилось, что трудность его запуска происходит от неудобства вращения рукоятки из-за стесненности пространства в кабине. Для устранения этого недостатка было предложено на всех выпущенных самолетах ставить пусковое магнето позади сиденья наблюдателя. Новинку эту предложил в 1917 г. французский механик Кароль, служивший в 4-м авиационном парке.

Бензиновые (230-270 л) и масляный (24 л) баки изготовлялись из красной меди или латуни. Топливные баки протектировались. Кроме главного бензобака (емкостью около 210 л), распологавшегося в кабине пилота, имелся добавочный задний бак (60 л) в верхней части фюзеляжа между пилотом и наблюдателем. На некоторых самолетах добавочный бачок меньшей емкости (20 л) устанавливался между кабанными стойками под верхним крылом. Повышенное давление в бензобаке создавалось ручным воздушным насосом или же ветрянкой, устанавливаемой на задней левой стойке шасси. Все баки крепились к корпусу при помощи стальных лент или ремней. Для смазки двигателя использовалось масло "Гаргойль" марки Б.

Вдоль бортов фюзеляжа снаружи устанавливались трубчатые радиаторы немецкого типа "Хацет" из 240 латунных трубок овального сечения 12х6 мм, собранных в 10 секций по 24 штуки. Такие радиаторы создавали значительное лобовое сопротивление. Перед козырьком кабины пилота над двигателем и маслобаком устанавливался расширительный водяной бачок (сифон) цилиндрической формы.

Ручка управления (штурвал) обеспечивала работу элеронов и руля глубины, педали - руля поворота. При этом "управление рулем глубины устанавливается таким образом, чтобы аппарат в положении полета имел рычаги управления вертикальными. а руль глубины должен быть паралелен линии полета".

Вооружение состояло из бомб общим весом около 50 кг. Первоначально бомбы устанавливались в 4-х цилиндрических бомбометах системы инженера Шкульника, изготовленных из березовой клееной фанеры. Такой бомбосбрасыватель был 64 см длинной и имел 19,3 см в диаметре. Однако он оказался непригоден в эксплуатации - коробился и расклеивался, из-за чего бомба в нем часто застревала. В феврале 1917 г. на самолете "Лебедь"-XII (зав. № 441) успешно прошли испытания бомбосбрасыватели системы инженера А.Д.Колпакова-Мирошниченко. При этом бомбы системы капитана Орановского располагались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две по краям весом по 1 пуду (2*16,38=32.76 кг) и две двадцатифунтовых (2*20*0,410=16.4 кг) в середине.

Для отражения атак истребителей наблюдатель был вооружен пулеметом, чаще всего "Кольтом", смонтированным на установке системы инженеров Шкульника или Колпакова-Мирошниченко. Вскоре выяснилось, что первая установка страдает недостатками: пулемет с трудом передвигается по кольцу, сама конструкция непрочна. Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление Военного Воздушного флота, что "пулеметные установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях". Однако Лебедев продолжал выпуск обеих установок.

Image

Самолеты "Лебедь"-12 с пулеметными установками Колпакова-Мирошниченко (вверху) и Шкульника.

Image

Самолету явно не хватало синхронного пулемета, о чем неоднократно напоминали Лебедеву фронтовые летчики. Работы в этом направлении были начаты - инженер Колпаков-Мирошниченко изготовил синхронизатор, однако дальше дело не пошло. Этот же талантливый инженер разработал уклономер (креномер) и электрическое освещение кабины.

Общая полезная нагрузка составляла 21 пуд и 13,5 фунтов (около 350 кг), в том числе 120 кг бензина и 20 кг масла. Вес пустого самолета - 862 кг, взлетный вес - 1212 кг. Аэроплан имел следующие основные тактико-технические данные:

-размах верхних крыльев 13,15 м
-размах нижних крыльев 12,0 м
-глубина крыльев (хорды) 1,75 м
-наибольшая ширина корпуса 0,9 м
-длина самолета 7,86 м
-высота самолета 3,25 м
-площадь крыльев 42 кв.м
-удельная нагрузка на крыло 29 кг/ кв.м
-удельная нагрузка на мощность 8,1 кг/л.с.
-весовая отдача 29%
-средняя скорость 135 км/час
-время подъема на высоту 300 м - 3 мин
500 м - 6 мин
1000 м - 13 мин
1500 м - 19 мин
2000 м - 28 мин
2500 м - 35 мин
3000 м - 56 мин
-практический потолок 3500 м
-разбег и пробег около 100 м

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пт Окт 23, 2009 7:59 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Производство и применение

Новый разведчик, построенный прочно и аккуратно, удовлетворял условиям контракта и был вскоре запущен в серию. В процессе производства устранялись отдельные недостатки в конструкции, вносились небольшие усовершенствования, изменялись условия контрата. Так вскоре вяснилось, что аэропланы "Лебедь"-ХII поступают в армию с пулеметными установками под "Кольт" систем Колпакова или Шкульника, но без самих пулеметов и патронных барабанов к ним. Установку пулемета не предусматривал контракт, между тем на фронте полеты безоружного самолета были практически невозможны. Поэтому Управление Военно-Воздушного флота потребовало производить приемку самолетов только с установленным вооружением.

В середине октября 1916 г. по результатам продолжающихся испытаний для улучшения устойчивости полета и устранения недостатков в работе мотора был внесен ряд изменений в конструкцию самолета: во-первых - верхнее крыло перенесли на 35 мм вперед с увеличением угла атаки на 1 градус 10 секунд (передний лонжерон крыла подняли на 14 мм). Во-вторых, стабилизатор установили паралельно оси мотора. Это решение было опробовано на экземпляре с зав. № 444. Испытатели сделали вывод, что аппарат теперь не "лежит" на руле глубины (не тянет вниз). Переделали все самолеты, даже уже упакованные в ящики. Наконец, для устранения попадания выхлопных газов в кабине пилота были установлены вытяжные трубы от картера и устроены добавочные отдушины в капоте и копусе аппарата.

Серийная постройка "Лебедя"-ХII началась в ноябре 1916 г. До конца года было выпущено 28 самолетов, из них 10 учебных. Производство продолжалось до февраля 1918 г. Построили и испытали 216 машин из 225 заказанных. Еще 20 штук было заказано заводу Слюсаренко, в качестве образца ему передали аппарат с зав. № 444. Однако там смогли построить только 4 разведчика.

В 1916 г. на заводе Лебедева изготовлены машины со следующими заводскими номерами: 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Большая часть самолетов построена в 1917 г.: 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722., Несмотря на острый недостаток техники в авиаотрядах, отправка машин на фронт шла медленно. Так, на 1 января 1917 г. в действующей армии насчитывалось всего 6 самолетов "Лебедь"-ХII (все - на Северном фронте в 12-м авиaдивизионе) и один - на хранении в 4-м авиапарке. В 1917 г. было построено и сдано 164 аэроплана, остальные 24 сдали в 1918 г.

Image

"Лебедь" 15-го корпусного авиаотряда.

"Лебедь"-ХII состоял на вооружении 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадвиизионов в следующих частях: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 29, 33 и 38 као и 5-м армейском ао. На аэропланах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка огня русской артиллерии. При встрече с немецкими истребителями летчики, летавшие на "двенадцатых", не могли дать достойного отпора. Так, 1 октября 1917 г. летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателеми поручиком Клобуковым из 33-го корпусного авиаотряда были атакованы и сбиты немецким самолетом. Им повезло: удалось посадить поврежденную машину в своем расположении. "Самолет "Лебедь" выведен из строя. Летчики живы" - докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

Отзывы фронтовых летчиков о "Лебеде"-ХII были плохими: он оказался сложен в управлении, имели место случаи невыхода самолета из пикирования. Среди других серьезных недостатков отмечали попадание выхлопных газов в кабину. Случались и пожары в воздухе. Так, 1 февраля 1917 г. в результате воспламенения двигателя в воздухе сгорел "Лебедь"-ХII (зав. № 483) из 13-го као. Летчик совершил вынужденную посадку и уцелел, но самолет пришлось списать. 17 июня того же года в 5-м армейском авиаотряде при пробном полете загорелся в воздухе другой аэроплан (зав. № 540). Пилот прапорщик Тихомиров благополучно спланировал, выключив мотор. После посадки машина сгорела. Летчик получил легкие ожоги, наблюдатель не пострадал. Пожар произошел вследствии взрыва в карбюраторе. 23-го мая 1917 г. произошел очередной пожар - на учебном самолете (зав. № 580) в авиашколе Всероссийского аэроклуба.

Аварии также не обошли стороной "Лебедь"-XII. Вот лишь один пример: "...возвращаясь с разведки погибли 23-го корпусного авиаотряда военный летчик поручик Г.И.Добровольский и летчик-наблюдатель поручик О.П.Кундзин. Самолет "Лебедь №492"... На высоте 300 м сложилось правое крыло. Самолет разбит совершенно".

Многочисленные происшествия с аэропланами "Лебедь"-ХII повлекли за собой временное прекращение снабжения авиаотрядов самолетами этого типа. В июне 1917 г. была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики - прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го корпусного авиаотряда и поручик Левченко из 13-го. После испытательных полетов комиссия сделала неутешительные выводы: "Лебедь"-ХII улучшить невозможно, отправка этих машин на фронт нежелательна, можно использовать их только в качестве тренировочных. Учебный вариант обладает худшими данными, чем военный, опасен и непригоден для полетов даже в авиашколах.

Image

Столкновение "Лебедя"-12 с "Вуазеном" L, Гатчинская авиашкола, зима 1917/18.

Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 г. выразили свое несогласие с выводами комиссии. Каждый из пилотов имел общий налет в 250 чacов на самолете "Лебедь"-ХII, оба провели испытания 160 самолетов этого типа и считали его хорошим разведчиком с небольшими, легко устрaнимыми недостатками... В общем, все представители фирмы с Лебедевым во главе сочли выводы особой комиссии субъективными.

Для разрешенения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из пилотов фронтовых авиачастей, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева. Актом от 2 октября 1917 г. она подтвердила непригодность самолета "Лебедь"-ХII как устаревшего типа с малой грузоподъемностью и недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатаков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод комиссии был однозначен: "дальнейшая постройка нежелательна".

В результате серийное производство было значительно сокращено. И все же, несмотря на серьезные недостатки, особенно заметные и недопустимые в 1917 г., "Лебедь"-ХII оставался в действующей армии до окончания войны. Учебный вариант использовался в школе авиации Императорского Всероссийского Аэро-Клуба (зав. №№ 442, 449, 450), Гатчинской военной авиашколе (399, 439, 456, 466), школе Московского общества воздухоплавания (446, 452, 454), Одесской авиашколе (448 и 455), Киевской школе летчиков-наблюдателей (447 и 458) и Кавказской авиашколе (451, 453 и 480). Более полусотни самолетов "Лебедь"-ХII во второй половине 1917 г. поступило в Школу воздушного боя в Красном Селе (заказ Морского ведомства), часть из них была имела двойное управление.

Image

Учебный "Лебедь"-12 (зав.№ 439) с двигателем 140 л.с. на аэродроме Гатчинской авиашколы, февраль 1917 г.

Несколько иные выводы сделала испытательная комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов "Лебедь"-XII, "Анасаль" и "Фарман"-30. Полеты проходили с 31 октября по 20 ноября 1917 г. на Главном аэродроме. Комиисия признала прочность и тщательность конструкции разведчика Лебедева и его моторной установки. Устойчивость и управляемость самолета были сочтены удовлетворительными, но при этом указывалось, что самолет имеет склонность к пикированию при спуске. В числе недостатков назывались недостаточные потолок и скорость, малая полезная нагрузка. Взлет и спуск признали легким, но разбег и пробег -излишне длинными. Обслуживание аппарата сочли удобным, с некоторыми затруднениями, вызванными значительным весом конструкции. В число достоинств попали хороший обзор и обстрел в стороны и назад (сфера обстрела до 200 градусов), но стрельба вперед была возможна только вверх под углом. Пулеметную установку признали малоудобной.

"Лебеди"-ХII использовались в красной армии в годы гражданской войны. Они находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Тверской авиагруппы, 1-го Социалистического авиаотряда, 3-го Отдельного морского авиаотряда, Беломорского гидроавиаотряда, 3-го Латышского авиаотряда и других частей красных. Незначительное число самолетов попало к белогвардейцам. Так, в авиации Сибирской армии адмирала Колчака имелось два экземпляра этого типа: зав. №№ 535 (6 авиаотряд) и 585 (5 авиаотряд).

Image

"Лебедь" 2-й Петроградской авиагруппы, лето 1919 г

Отдельные аэропланы находились в строю еще несколько лет после окончания гражданской войны. Так, последний самолет этого типа числился на 1 июня 1923 г. в 7-м Отдельном разведывательном авиаотряде РККА. Несколько "Лебедей"-ХII перешли на гражданскую службу: в Бакинском отделении Общества друзей Воздушного флота в мае 1925 г. использовались две машины (зав. №№ 703 и 717). Они выполняли агитационные полеты в Азербайджане. Это были последние представители "лебединого" семейства.

Image

_________________
Варяг не Аврора, предавать не умеет.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую темуОтветить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 4
Русская поддержка phpBB