Список форумов belrussia.ru  
 На сайт  • FAQ  •  Поиск  •  Пользователи  •  Группы   •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
 Воздушный флот Его Величества. Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую темуОтветить на тему
Автор Сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 8:23 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

В этой теме хочется сделать акцент на событиях Великой войны и на том, что мы потеряли.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 8:38 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Сначала небольшой пример.

Источник (очень даже красный):

commi.narod.ru/txt/othes/pvo.htm

“Накануне первой мировой войны во многих армиях начали применяться самолеты, вначале для разведки, а во время итало-турецкой 1911 -1912 гг. и балканской 1912-1913 гг. войн и для бомбардирования войск. Опыт применения самолетов на поле боя послужил толчком к развитию способов их боевого применения и совершенствованию конструкции. К началу первой мировой войны в русской армии было 263, в немецкой 232 и во французской 156 самолетов, что позволило в ходе войны широко применять авиацию в бою.”
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 8:45 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Теперь немного о гидропланах.

АВИАМАТКА "ОРЛИЦА" И ГИДРОПЛАН ГРИГОРОВИЧА

Неожиданный сюрприз поджидал меня в книжном обозрении ("Ех libris НГ" от 16.09.99), где была помещена рецензия на исследовательский труд А.О. Александрова "Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб.: Б.С.К., 1998".

Сам заголовок - "НЕ ТОЛЬКО СИКОРСКИЙ. Гидропланы Российского императорского флота" мгновенно вызвал в памяти цепь ассоциаций с давно услышанными от моего отца - бывшего военно-морского летчика Михаила Дмитриевича Меньшикова, скончавшегося на 99-м году жизни, в 1994 г. именами: того же замечательного авиаконструктора Дмитрия Григоровича; первого командира авианесущего корабля Балтийского флота "Орлица", позже и первого же командующего гидроавиацией Балтфлота контр-адмирала Бориса Дудорова (из "первой волны" русской эмиграции, осевшего, как и авиаконструктор Сикорский, в США и скончавшегося там). Наконец - гордое имя первого авианосца Императорского флота России "Орлица", на вооружении которой была эскадрилья летающих лодок М-5 и М-9, созданных Григоровичем.

Свою летную биографию морской летчик, штурман полярной авиации Михаил Меньшиков начинал со службы на авиаматке "Орлица" (так тогда именовали эту новую боевую единицу в составе кораблей Балтфлота) воздушным стрелком на летающей лодке М-5, потом М-9. И если Первая мировая война стала суровым экзаменатором боевых и летных качеств гидропланов Григоровича, то экипажи этих машин - непосредственными участниками освоения и многоцелевого применения этого тогда еще совершенно нового вида оружия!

У моего отца Михаила Меньшикова, авиатора с "Орлицы", участника двух мировых и Гражданской войн, кавалера шести боевых орденов и многих медалей, включая Георгиевскую 4-й ст. за лично им сбитый кайзеровский самолет в воздушном бою летающих лодок с "Орлицы" с немецкими бомбовозами над Рижским заливом в 1916-м, сохранились неопубликованные воспоминания. Вот кусочек из них.

"В мае 1915 г. меня призвали в армию и направили для прохождения службы во флот, на авиаматку "Орлица". По прибытии на корабль, стоящий в Ревеле, я был зачислен стрелком-наблюдателем в экипаж одного из четырех самолетов первого гидроотряда авиации Балтфлота.

Пилот-офицер, мой командир (впоследствии контр-адмирал Борис Дудоров), познакомил с нашей боевой машиной. В 1915 г. на вооружении "Орлицы" состояли гидросамолеты М-5 талантливого инженера Д. Григоровича. Их скорость достигала 128 км/ч, потолок высоты - почти четыре тысячи метров, продолжительность полета - пять часов. Хотя эта машина превосходила по летным качествам аналогичные зарубежные гидропланы "ФБА", "Кертис", у нее был существенный недостаток - М-5 не имел вооружения; поэтому наши задачи ограничивались воздушной разведкой, корректировкой артиллерийского огня тяжелой артиллерии с линейных кораблей, когда фронт приблизился к Риге...

...В тот мой первый полет, с высоты пятисот метров наш корабль показался миниатюрной моделью на огромном "пьедестале" моря малахитового цвета. Рядом с "Орлицей", словно оброненное в море птичье перышко, чернел легкий миноносец сопровождения - наш "ангел-хранитель" от вражеских подводных лодок...

Во время авиаразведки или корректировки корабельного артогня, случалось, гидропланам с "Орлицы" приходилось сближаться и с самолетами противника. В этой ситуации я старался поразить выстрелом из своего пистолета немецкого пилота и таким "дуэльным" огнем сбить вражескую машину. Но поразить цель редко кому удавалось. Самолет часто попадал в воздушную болтанку, корпус его дрожал, да и встречная сильная струя воздуха мешала вести прицельную стрельбу. Наш огонь производил тогда скорее психологическое воздействие на неприятеля.

Положение резко изменилось уже в следующем, 1916 г.: "Орлица" получила "летающие лодки" М-9 того же авиаконструктора Григоровича, но уже имевшие на вооружении пулемет. Самолет мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулеметом в носовой части. В основной кабине летчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединенных с кабиной приводом-тросом.

...Однажды летом 1916 г. в воздух поднялись все четыре гидроплана "Орлицы" и стали барражировать над нашей эскадрой. Я заметил из своей кабины, как к нашим кораблям подкрадывается четверка немецких самолетов. Мы тут же устремились навстречу.

...Мотор "Сальмон" мощностью 150 л.с. ревет на предельных оборотах! Я слышу, как пропеллер яростно врезается в воздух. Поправляю защитные очки и ловлю в прицел один из немецких самолетов типа "Гота", жму на гашетки. Промах! Очередь трассирующих пуль прошла чуть ниже цели. Идем на разворот и снова - наперерез вражеской четверке самолетов, продолжающих атаку наших кораблей. Противник открыл огонь и по нам. Беру пилота "Готы" на мушку. Дрожи пулемета даже не почувствовал. Но вдруг увидел: машина немецкого аса задрала нос и завалилась на крыло, переходя в штопор. Мы провожаем ее почти до воды. Фонтанный всплеск - и сбитый самолет погружается в волны. Еще один "Кайзер", распустив хвост дыма, горит, идет со снижением к воде. Два остальных прекратили бой и удирают восвояси.

Все четыре наших самолета вернулись на авиаматку. Потом я узнал: за воздушным боем следила вся эскадрилья. Моряки-балтийцы были очень обрадованы нашим успехом. Я получил Георгиевскую медаль 4-й степени. Боевую награду мне вручили на палубе "Орлицы" перед парадным построением всего экипажа..."

Виталий МЕНЬШИКОВ
Москва
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 8:55 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Тяжелые самолеты.

Первый стратегический бомбардировщик «Илья Муромец»

Image

Истребитель Сопвич-триплан и бомбардировщик Илья Муромец

С февраля 1915 г. эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» принимала участие в боевых действиях на фронтах первой мировой войны – именно с этих событий и ведется отсчет истории боевого применения бомбардировочной авиации. Всего на российских заводах было построено 80 самолетов «Илья Муромец», каждый из которых мог нести до 780 кг бомб и имел мощное вооружение из восьми пулеметов.

Первые годы после революции «Ильи Муромцы» оставались основным типом бомбардировщиков созданной в феврале 1918 г. Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА). В 1919 г. в проекте «Наставления по применению авиации в войне» были сформулированы основные принципы применения ВВС РККА, в том числе и частей тяжелых воздушных кораблей. Россия по праву считается родиной бомбардировочной авиации.

Именно в России талантливым русским авиационным конструктором Игорем Сикорским (1888-1972 гг.) был создан и совершил 23 июля 1913 г. первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный самолет «Русский Витязь». Развитием «Русского Витязя» стал первый в мире четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». В 1914 г. первые такие самолеты начали поступать на вооружение, а 23 декабря 1914 г. решением военного министра России вводится в действие «Положение об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора Михаила Шидловского – первого в мире соединения тяжелых бомбардировщиков. Это событие и считается днем создания Дальней авиации (ДА) России.

Image


Тип бомбардировщик-биплан

Разработчик И. И. Сикорский

Производитель Русско-Балтийский вагонный завод

Первый полёт 23 декабря 1913 года

Начало эксплуатации 1913

Основные эксплуатанты Императорский военно-воздушный флотРоссии

Единиц произведено 80+

Самолет "Илья Муромец" был разработан в начале прошлого века авиационным отделом Русско-
Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством Игоря Сикорского, со дня рождения которго сегодня исполняется 120 лет.

С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912 – 1913 годах. Здесь он в 1913 году построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец».

Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:05 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Война в небе.

Цитата красных:

Цитата:
“Что русские лётчики в Первую Мировую от хорошей жизни, бравады ради с маузерами и кошками против пулёмётов немецких и австрийских воевали?!”


источник (тоже красный):

airforce.ru/history/romanov/chapter2/page1.htm

Отрывки по теме:

Ведение воздушного боя совершенно не предусматривалось до тех пор, пока успехи воздушной разведки не натолкнули руководство боевыми действиями на необходимость уничтожения самолетов-разведчиков с земли и в воздушном бою.
Об этом странном отношении к боевому применению самолетов, уже после войны, генерал Дуэ писал: "… до мировой войны многие совершенно отрицали самую возможность воздушного боя настолько, что первые применявшиеся на войне самолеты были лишены оружия, пригодного для воздушного боя, кроме может быть, некоторыми редкими исключениями".
Разведывательным самолетам удавалось беспрепятственно залетать в глубокий тыл противника. Им не препятствовали ни самолеты, ни зенитные орудия. Скрытность, сосредоточение и маневрирование войск становились достоянием противника.
Воздушное пространство оказалось ареной частых встреч неприятельских самолетов, выполняющих разведывательные функции.
В последовательной критике Дуэ писал: "Разве можно, например, допустить, чтобы наши разведывательные самолеты, встречая разведывательные самолеты противника, не принимали никаких действий, имеющих целью воспрепятствовать разведке ими нашего расположения, и наоборот? Несмотря на общую концепцию использования самолетов в войне без воздушных боев".
Летчики сами прекрасно понимали свою роль, определенную еще задолго до войны русским летчиком Н.С.Поповым: - летчики должны уничтожать летчиков противника, а на его вопрос: - "чем уничтожать летчиков?", летчики сами изыскивали средства борьбы в воздухе. Инициативам в создании средств борьбы с самолетами не было предела: в войсках изготавливались различные подвесные орудия для распарывания матерчатой обшивки крыла самолета противника (ножи, пилы, кошки и т.п.), строились импровизированные стрелковые установки.


Image

Атака в задней полусфере с применением личного оружия летчика.
Летчик самолета «Таубэ» (1914г.) обстреливает самолет «Моран-Парасоль» (схема Райт).


Многие летчики воздерживались от импровизации. В боевой полет они предусмотрительно брали автоматические пистолеты и винтовки, вступали в дуэльную борьбу. Некоторые запасались ручными гранатами и небольшими бомбами, набирали преимущественную высоту над противником и забрасывали его гранатами или бомбами. Однако ни одно из импровизированных средств должного эффекта не имело.
Сбитие самолета оканчивалось в основном таранным ударом, который вынуждены, были применять отважные летчики из-за обезоруженности собственного самолета. Так, при таране австрийского самолета – разведчика под г.Жолква (ныне г.Нестеров) на глазах русских войск погиб замечательный летчик капитан П.Н.Нестеров (1887-1914 гг.), автор фигуры высшего пилотажа "мертвая петля", позднее названной "петлей Нестерова" и первых групповых полетов. Применение же стрелкового оружия, главным образом винтовки иногда обеспечивало победу в воздушном бою.
Сам воздушный бой происходил с некоторыми тактическими приемами. Об этом писал корреспондент Кравченко в "Новом времени" от 11.9.1914 "... привели двух летчиков. Их взяли в плен наши летчики, в течение целого часа гонявшиеся за немецким "Альбатросом". Несмотря на то, что немцы поднялись на 3000 м, стараясь взять возможно большую высоту, чтобы сбросить на наши аэропланы свои бомбочки, наши летчики не отставали от них и все время маневрировали, преграждая дорогу назад. Наблюдатели взялись за винтовки и обстреляли аэропланы...". Как видно из публикации, право на победу русские летчики получили после мучительных маневрирований и ружейного обстрела, принудившего немецкого "Альбатроса" к посадке на русской территории.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:08 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Arrow Война в небе. 2

А вот этот фрагмент отдельно:

Image

"Илья Муромец" (тип Б), оснащенный двигателями Сальмсон.

"Так стихийно, силою вещей самолеты стали вооружаться, а летчики стремиться нападать друг на друга" (Дуэ). Самолеты со встроенным на заводах стрелковым вооружением могли вести огневой бой более успешно, чем самолеты с импровизированным вооружением. Такие самолеты, как воздушные корабли "Илья Муромец" с мощным вооружением при выполнении разведки или бомбометания могли вести бой с несколькими самолетами противника. "Летопись войны", регулярно выходившая в России, описывает один эпизод боя "Илья Муромец" с немецкими самолетами: "7 июля 1915 года наш воздушный корабль "Илья Муромец" производил разведку и метал бомбы на Холмском направлении. Закончив работу и возвращаясь назад, "Илья Муромец" на высоте 3.500 метров был атакован тремя германскими аэропланами и выдержал с ними героический бой. Неприятельские аэропланы, проходя в 50 м выше и ниже И.М. "...обстреливали его пулеметами. Неблагоприятная случайность помешала нашему воздушному кораблю развить полную силу огня со всего его вооружения, однако первый из нападавших аэропланов, подлетевший особенно близко, получил значительные повреждения и круто пошел вниз, а другие аэропланы неприятеля вынуждены были держаться более осторожно. Поручик Бошко, управлявший нашим воздушным кораблем, получил две легкие раны". Этот пример показывает, насколько эффективен огонь со встроенного оружия и вместе с тем подтверждает начало воздушных огневых боев и появление самолетов воздушного боя - истребителей.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:13 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

А теперь хочу остановиться лично на Сикорском.


Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации

Image

Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.
Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России.

ПРИЗВАНИЕ
Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г . в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г . в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны — волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Image


Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:18 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Arrow А теперь хочу остановиться лично на Сикорском. 2


Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г . был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г . происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».


Image

КАРЬЕРА
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» И «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Image

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, Царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Image


Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Image

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:20 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Arrow А теперь хочу остановиться лично на Сикорском. 3


ЭМИГРАЦИЯ
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Image

«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»
«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:24 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Arrow А теперь хочу остановиться лично на Сикорском. 4



АМФИБИИ СИКОРСКОГО
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.


Image

СНОВА ВЕРТОЛЕТЫ
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.


Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.


НА НЕДОСЯГАЕМОЙ ВЫСОТЕ

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб Авг 15, 2009 9:27 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Arrow А теперь хочу остановиться лично на Сикорском. 5


Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

Image

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - "могучий и величественный феномен природы", по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.

В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.

Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.

Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью "Sikorsky" на борту.

Источник: pravmir.ru
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Авг 26, 2009 8:59 am Ответить с цитатойВернуться к началу

В центре Киева умирает дом Сикорского...

Здесь прошло детство авиаконструктора, а теперь, по словам местных жителей, сейчас здание намеренно доводят до разрушения, чтобы освободить место под новую стройплощадку.

Трехэтажный флигель на улице Ярославов Вал, 15б стоит в запустении долгие годы. Без отопления, света, никем не охраняемый. Окна и двери на первом этаже заложили кирпичом, чтобы не лазили бомжи, но те проломили дыру в одном из проемов и пробираются на ночлег. Окна на втором и третьем этажах вырваны вместе с рамами, подвал и некоторые оконные просветы закопчены после поджогов. Лестница, лишенная перил, щетинится облупившейся штукатуркой.

– Дом Сикорского давно хотели снести и построить высотку, как те, что рядом, – рассказывают житель соседнего дома Виктор Маслов, показывая на роскошные новострои, – но нельзя, так как дом – памятник истории. На нем раньше даже табличка памятная была, потом ее украли на металлолом. Когда приезжал сын Сикорского, ему обещали, что сделают тут музей конструктора, он даже денег дал, но куда они делись, неизвестно.

В Украинском обществе охраны памятников истории и культуры припомнили, что в один из приездов в Украину Сергея Сикорского – сына конструктора – Виктор Ющенко лично гарантировал, что в доме на Ярославовом Валу сделают музей истории воздухоплавания и авиации. Одно время на доме даже активизировались «реставрационные» работы, заключавшиеся в установке строительных лесов. Простояв около года, конструкции так и не дождались рабочих, и их разобрали. Больше зданием никто не интересовался.

«Газета... » выяснила, что дом Сикорского находится на балансе Министерства обороны Украины, раньше там находился филиал гостиницы «Красная звезда». Лет десять назад он был передан в аренду Фонду возрождения наследия Сикорского.

– Дальнейшая судьба дома будет решаться, когда закончатся судебные разбирательства, – сказали «Газете... » в пресс-службы Минобороны. – Сейчас наши юристы как раз занимаются расторжением договора, по которому Фонд Сикорского взял его в аренду, обещая сделать там музей и за десятилетие не предприняв никаких действий. Кроме попыток присвоить его себе. Есть сведения, что здание намеренно доводят до разрушения, чтобы освободить площадку под торговый центр. Но министерство отдавать его не собирается. А по поводу денег сына Сикорского, то еще надо выяснить, кому он их оставлял. Мы о них ничего не знаем

На основе новостей с pk.kiev.ua

Автор : Елена МАКОВЕЦ

Дата : 30.07.2008
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Авг 26, 2009 9:13 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Развитие самолетов во время Великой войны.
Источник см. мой второй пост в теме.

" Задачи, решаемые военной авиацией, все время расширялись. Самолеты систематически использовались для разведки, ведения воздушного боя, бомбардировки войск и важных объектов. Были созданы специальные типы самолетов для выполнения этих задач (разведчики, истребители, бомбардировщики), улучшились их летно-тактические данные. В начале войны основные типы самолетов имели скорости полета 80-100 км/ч, высоту полета (потолок) 2,5-3 км, продолжительность полета 2-3 ч и бомбовую нагрузку 500 кг. К концу войны скорости полета возросли до 180-200 км/ч, высота полета до 4,5-7 км, продолжительность полета до 4-5 ч, а на отдельных типах и до 7-10 ч, что значительно увеличивало радиус их боевых действий. Бомбовая нагрузка возросла почти вдвое и достигла 1000кг. Почти все бомбардировщики и разведчики были вооружены пулеметами, огонь из которых был эффективным с высот до 600 м.
При атаке пехотной роты звено (три самолета по 4 пулемета на каждом) с высоты 200-300 м добивалось 15-20% попаданий, а с высоты 100-150 м - 30-35% попаданий. Пулеметный обстрел был еще более эффективен с бреющего полета на высоте 15-50 м. Бомбометание осуществлялось, как правило, с высоты 600-3000 м.
Авиация стала широко использоваться для ведения дальней и ближней воздушной разведки, целеуказания и корректирования артиллерийского огня, бомбометания и ведения пулеметного огня по войскам противника, поддержания связи с передовыми частями.
Таким образом, авиация стала реальной силой на поле боя, с которой нельзя было не считаться. Самолет превратился в серьезную воздушную цель, которая заставила военных специалистов настойчиво изыскивать соответствующие средства ее обнаружения и поражения. "
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Житель
зауряд-прапорщик


Зарегистрирован: 04.06.2009
Сообщения: 669
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Авг 26, 2009 9:24 am Ответить с цитатойВернуться к началу

А теперь интересный фрагмент на тему рождения в России противовоздушной обороны.

" В первое время предполагалось, что для стрельбы по самолетам можно приспособить наземную артиллерию (трехдюймовую полевую пушку), однако, как показала практика, потребовалось создать специальную зенитную артиллерию.
В России проект специальной зенитной пушки был представлен на рассмотрение Главного артиллерийского управления в 1910 г. В 1914 г. Путиловским заводом были выпущены первые четыре противосамолет-ные пушки (образца 1914 г.) конструкции инженера Ф. Ф. Лендера при участии капитана В. В. Тарковского. В марте 1915 г. закончилось формирование первой автомобильной батареи для стрельбы по воздушным целям, которая была направлена в действующую армию под Варшаву. Вторая батарея была сформирована в июне 1916 г. и направлена под Луцк. 76-мм зенитные пушки образца 1914 г. (рис. 1) предназначались для прикрытия войск и устанавливались на пятитонные автомобили.
При массе снаряда 6,5 кг, начальной скорости 588 м/с они имели досягаемость по высоте до 5000 м и по дальности до 8300 м, практическую скорострельность 10-12 выстрелов в минуту, угол возвышения от -5 до +65°, угол горизонтального обстрела 360°; тип снаряда -шрапнель с 22-секундной трубкой.
Россия, как и другие страны, вступила в первую мировую войну слабо подготовленной к противовоздушной обороне. Командование на фронтах было вынуждено срочно формировать батареи, приспосабливая полевые пушки для стрельбы по самолетам. Батареи формировались в составе двух, четырех, шести и даже двенадцати орудий, устанавливаемых (для придания большего угла возвышения и быстрого поворота пушки по азимуту на 360°) на станки. Лучшим был подвижной станок Б. Н. Иванова, на котором устанавливалась 76-мм пушка образца 1900 или 1902 гг. (рис. 2).
За 1914-1917 гг. была сформирована 251 зенитная батарея, из них 30 батарей были вооружены специальными зенитными пушками образца 1914 г.
76-мм зенитные орудия образца 1914 г., как и аналогичные орудия (75-, 80-мм) иностранных армий (французские, английские, немецкие), оказались достаточно эффективным средством ведения борьбы с самолетами на наиболее характерных для того времени высотах боевого применения самолетов (1000-3000 м). По мере приобретения боевого опыта расчетами орудий и усовершенствования зенитных пушек и способов стрельбы эффективность стрельбы повышалась.
Тактические приемы зенитных батарей сводились к тому, что в непосредственной близости к прикрываемому объекту разворачивались 2-3 батареи. Объектами прикрытия являлись крупные штабы, переправы, железнодорожные узлы, базы снабжения. Войска при расположении на местности в основном прикрывались батареями и взводами, выделяемыми из состава полевых артиллерийских бригад.
В августе 1917 г. была разработана схема противовоздушной обороны войск на позициях. Согласно ей батареи должны были располагаться в две линии: первая линия на удалении 1,5 км, а вторая - до 4 км от линии передовых окопов; интервалы между батареями составляли 3-4 км. Для обороны главной (ударной) группировки войск и ее артиллерии рекомендовалось применять батареи с зенитными пушками образца 1914 г. на конной или автомобильной тяге.
Первый проект Правил стрельбы по воздушным целям был разработан в 1915 году. В основе решения задачи о точке встречи снаряда с целью лежало глазомерное определение дальности и упреждения на полет цели с последующим уточнением его вводом корректуры в процессе стрельбы. Пристрелка проводилась одним орудием батареи. После пристрелки - определения бокового и вертикального упреждений - переходили на поражение батареей.
В это же время были разработаны правила стрельбы из зенитных пушек. Огонь вели при помощи заранее разработанных таблиц; для определенных дальностей были решены задачи встречи и определены угол прицеливания, установка трубки и поправка на деривацию. Табличный способ стрельбы был наиболее точным. Он оказал значительное влияние на дальнейшее развитие способов стрельбы зенитной артиллерии. С поступлением на вооружение новых орудий и приборов управления зенитным артиллерийским огнем (ПУАЗО) изменились и Правила стрельбы.
Опыт первой мировой войны показал важное значение зенитной артиллерии в обеспечении успешных действий войск на поле боя. Однако выяснилось, что для отражения атак с воздуха на малых высотах (500 м и менее) необходимо иметь скорострельные малокалиберные зенитные пушки и пулеметы, что мобильность зенитной артиллерии должна быть повышена, а тактические приемы боевого использования и методы стрельбы улучшены. "
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дроздовский
Администратор


Зарегистрирован: 21.02.2009
Сообщения: 6700
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Сен 02, 2009 9:18 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее технические училище, где работали Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин.
В 1910 при непосредственном участии Жуковского в ИМТУ была открыта аэродинамическая лаборатория (ее работа была им систематизирована в классическом курсе лекций “Теоретические основы воздухоплавания”, изд. 1911-12).
Известный промышленник-банкир-меценат г-н Рябушинский жертвует 40 тыс. руб. в год, на институт в Кучино, 20 тыс. руб., жертвует Петербургскому политехническому институту известный торговцем оружием Б. Захаровым, 450 руб., ежегодно получает Н. Е. Жуковский от государства на свою аэродинамическую лабораторию...


Созданный в 1913 году "Илья Муромец" к концу 1916 года исчерпал себя. Скорострельная пушка и три крупнокалиберных пулемёта с боекомплектом, безоткатные орудия и полуавтоматические 37мм пушки, так же с боекомплектом, к тому же, каждая требовала своего заряжающего (в обязанности заряжающего 37мм полуавтомата входил взвод тяжёлой пружины на десять оборотов(за счёт отдачи автоматически происходил только выброс гильзы, досылка снаряда производилась механически) и смена десятизарядных "рожков" разных типов), что довело численность экипажа до 12 человек, система кассетного бомбометания и броня переутяжелили самолёт. Дальнейшая модернизация была просто невозможна.

Несмотря на это, все воюющие стороны старались создать копию "ИМ". Англичанам и французам Правительством Российской Империи и Сикорским была продана лицензия на производство аналогичного самолёта вместе с чертежами. Немцы пытались скопировать и создать свой собственный бомбардировщик по обломкам сбитых русских машин на территории противника. И, хотя и английские, и французские, и немецкие машины, несколько превосходя "Муромца" в скорости, уступали ему по вооружению, бомбовой нагрузке, дальности, живучести – Сикорский решил построить новый самолёт "Александр Невский". Это был четырёхмоторный биплан, 80% материалов конструкции которого составляли броневая сталь и дюралюминий. Двигатели имели скоростной шаг винта, что по расчётам позволило бы новому самолёту достичь скорости 230-250км/ч; для того, чтобы скоростной шаг винта не сильно увеличивало разбег, нижняя пара крыльев имела 12% угол атаки. Девятитонный самолёт не имел гофрированных поверхностей, нёс оборонительные пулемёты калибром 12,7 и 15,3мм, две автоматические курсовые 25мм пушки, комбинацию 37мм полуавтоматов и 76,2мм ДРП, десять ракет и 18 100кг, или 32 50кг, или четыре 500кг, или 3 650кг бомбы. Но судьба "Александра Невского" - взлететь в небо только один раз, для испытания соответствия скорости рассчётным характеристикам, при загрузке в 1,5 тонны, эквивалентной массе пушечно-пулемётного и ракетно-бомбового вооружения. Последний полёт последнего русского богатыря…


skyfireavia.narod.ru/planes/IM/im.htm

Украденная победа

Представив проект Императору, Сикорский сказал: "С ним мы выиграем войну". На ватмане тут же появилась высочайшая резолюция. Русские войска были в 50км от Вены. Это было 4 января 1917года. Менее чем через год великому авиаконструктору пришлось навсегда покинуть Родину.

С 1917ого года для русской авиации почти на десять лет началось безвременье. И советский ТБ-1, имевший практически одинаковые с проектом Сикорского характеристики (единственное, изменили тактику – ТБ-1 не было нужно штурмовое вооружение, – его приоритетом была высотность полёта) появился только в 1925году…

Прошу особо отметить факт применения в 1916г. на стратегических бомбардировщиках "Илья Муромец" динамо-реактивных пушек


Первые образцы динамо -реактивного оружия (динамо - реактивные артиллерийские орудия) были изобретены американцем Девисом и испытаны в США еще в 1911г. Усовершенствованные орудия были продемонстрированы американским пионером ракетно-космической техники Робертом Г. Годдартом комиссии военных специалистов армии США в 1918 г. на Абердинском испытательном полигоне. Испытания были успешными, а орудия показали эффективную дальность стрельбы в 360 м. Интересно, что в России безоткатными орудиями занимался сам Дмитрий Павлович Рябушинский (ученый,промышленник, миллионер, меценат, ). Первую безоткатную пушку кал.70мм Рябушинский испытал в 1916г. Оружие, использующее динамо - реактивный принцип метания снарядов, применяется со времен второй мировой войны. Впервые данный принцип в ручном серийном оружии был применен немцем Г. Лангвайлером в гранатометах "Фаустпатрон (Панцерфауст-1)" и "Панцерфауст-2". Гранатометы весьма успешно применялись гитлеровской армией, в боях при штурме Берлина при помощи этого оружия было выведено из строя до 70% от всего количества наших танков. В нашей стране, к сожалению такое оружие изготовлено не было, и на вооружении Красной армии в качестве ручного противотанкового оружия состояли примитивные бутылки с бензином.

_________________
"У меня с большевиками основное разногласие по аграрному вопросу: они хотят меня в эту землю закопать, а я не хочу чтобы они по ней ходили".

Генерал-майор Михаил Гордеевич Дроздовский.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую темуОтветить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 4
Русская поддержка phpBB